讓公交係統成為交通主角
綜合多位專家觀點，宏觀框架下，具體的路徑中，核心思想在於最大限度地發揮公共交通的力量，即通過構建高效快捷的城市公共交通運輸體係，以提高公共交通覆蓋麵、安全性、準時性、高密度等服務層次，最終實現對大量私車消費的替代。
“要將提高步行、騎車和使用公共交通出行的比例作為生態城鎮的整體發展目標，至少減少50%的小汽車出行。”最近就低碳城市建設，住建部副部長仇保興在接受本刊記者專訪時表示，要編製綜合交通的體係規劃、處理好可達性與低碳出行的關係。按照軌道交通、自行車道、步行、私車機動車道為次序安排交通空間資源，生態城市交通不能被汽車所綁架。
對此，張國華認為，這就需要改變城市交通規劃建設中以道路為依托、以小汽車交通為主體的發展模式，轉變到以軌道交通為代表的公共交通去組織城市，將城市重要功能區、人口居住就業密集區集中到軌道及站點等公共交通走廊上來。
在這一方麵，國內城市還有很大提升空間，就城市公交係統的出行分擔水平而言，北京交通大學姚恩建教授對本刊記者指出，國外大城市公共交通係統的出行分擔率基本在60%以上，東京高峰期甚至可達90%以上，在北京這一數字近兩年略有提升，達到了42%。而且，80%的機動車集中在六環以內，中心區小汽車的使用經常在35%以上。
因此，《北京市建設人文交通科技交通綠色交通行動計劃（2009-2015）》中，將優先發展公共交通提升到著力建設“公交城市”的高度，並從交通結構、出行效率、公交基礎設施建設、節能減排等多個方麵明確了建設“公交城市”、到2015年公交出行比例要達到45%、正常貨運的75%要通過物流進行配運的具體建設目標。
受訪專家指出，這背後有出行理念的原因，更主要還是公共交通服務體係的低水平和不完善。
“全國絕大多數城市公交乘客的平均送達速度不足12公裏/小時，這樣的水平難以形成對小汽車出行的競爭，更難以吸引小汽車出行的轉移。”張國華說，“在高服務水平和高運營效率的公共交通體係沒有建立之前，任何限製小汽車出行的措施都難以取得根本成效。”
“要解決這一問題，需要兩手抓，兩手都要硬。”中國社會科學院城市發展與環境研究所副研究員婁偉對本刊記者表示，一方麵進一步優化現有公交係統，增加公共交通的便利性，提高服務水平，引導公眾更多地選擇公共交通工具，另一方麵則要降低私家車出行的舒適度，比如通過多收停車費、減少行車道等措施以減少私家車出行率。
當然，綠色出行和規則秩序等低碳交通文化的培育亦需要跟上。姚恩建舉例說：“北京市小型車出行距離五公裏以下的占40%以上，實際上完全可以通過自行車等低碳方式代替，這反映了我們的綠色出行觀念有待提高。”
在姚恩建看來，通過環境教育宣傳等方式，不斷提高居民的綠色出行意識，形成全民參與和維護的綠色交通、文明交通文化，才是長期和自覺推行低碳交通的保證。
不僅是出行方式的變化，還有能源利用的轉變，婁偉特別強調，新能源在低碳交通中的意義。他說，無論是汽車使用，道路設計抑或基礎設施建設，根本目的還是在於減少高碳能源的使用總量。
近年來，不少地區通過公共交通優先考慮采用新能源汽車等政策，不斷推廣新能源汽車的使用，但是，價格過高、基礎配套設施不足等老問題仍未解決，阻礙了新能源汽車的進一步普及度。