低碳交通：拯救被汽車綁架的城市
如果道路都是為了小汽車而設計，這個城市的交通不可能實現生態低碳。
日前，隨著天津市加入購車搖號的治堵治霾“隊伍”，中國城市尤其是大城市的環境汙染和交通治理已成為一個頭號難題。與此同時，中央城鎮化工作會議已經為未來的新型城鎮化戰略作出了方向性部署，並發出了動員令。作為城鎮化建設的基礎工作——交通設施，如何走出一條可持續發展之路，已成當務之急。
在接受《瞭望》新聞周刊記者采訪時，中國城市規劃設計研究院教授張國華分析指出，新型城鎮化應以低碳綜合交通網絡構建為基礎，以支撐城市的現代化、集群化、生態化和農村城鎮化，從而實現產業和空間組織效率的雙提升、交通運行效率和能源效率的雙提高。
針對中小城鎮，他進一步提醒，城鎮發展要結合自身的城市特點，切忌“貪大求全”，要走差異化和專業化的發展道路，避免當下部分大城市“高耗與低效”的交通規劃模式，要將交通體係規劃與產業、城市等規劃結合，以實現城市發展的全要素生產率的提高為最終目標。
這正是近年來低碳交通理念的題中之義，以“三低”（低能耗、低汙染、低排放）和“一高”（高能效）為特征的低碳交通模式，核心在於提高交通的能源效率和用能結構，目的是減少以傳統化石能源為代表的高碳能源的高強度消耗。
“這不僅是大城市解決交通難題的現實思路，也是集約、智能、綠色、低碳的新型城鎮化基本要素之一。”受訪專家以為，這一構想的主要抓手在於最大化發揮公共交通體係在城市運輸中的功能，並逐步推廣新能源交通工具。
大視野下的交通規劃
大城市的“交通病”不是一個孤立的現象，作為城鎮化和工業化的組成部分，交通體係規劃與建設是城市規劃理念與經濟發展思路的一個側影。
一方麵，目前我國大部分資源集中於大城市和省會城市，從而吸引了大量人口，造成這些城市人口膨脹。同時，行政、商業、娛樂、教育等公共機構與設施又往往集中於中心城區，導致潮汐交通現象，城市交通壓力激增。
另一方麵，作為新興經濟體，在過去三十多年間，中國的工業化和城鎮化實現了跨越式發展，而作為基礎設施的交通體係建設並未與之實現同步發展，再加上相對滯後的管理水平，大城市的交通病進一步加劇。
基於上述基本現實，受訪專家認為，低碳交通體係的規劃需要在更大的視野下，統籌考慮綜合交通規劃、城市規劃、產業規劃、節能減排規劃等多個層麵。
在張國華的構想中，低碳交通體係構建應該實現與城鎮空間結構調整的協同，即城鎮空間、產業空間和交通空間之間的協同應作為低碳交通體係的頂層設計，城市對外交通的設施布局、區域產業要素集聚和升級轉型、城鎮空間結構調整緊密結合。
現在的問題是，“在條塊分割嚴重的體製環境下，無論是城市內部還是城市之間，各個規劃的銜接、協同不夠，甚至陷入‘各唱各歌、自話自說’的困境。”張國華進一步指出，在城鎮化快速推進過程中，城市規劃存在重規模擴張和數量增長、輕功能布局和質量提高等問題，在規劃編製的專業技術方麵重物質形態，對產業發展規律研究和城鎮化客觀發展規律的把握不足。
譬如，各地頻現“睡城”、“鬼城”，根源在於城市發展與產業規劃的不協調、不合理，類似畸形的城鎮化不僅造成公共資源的浪費，也製造了新的交通難題。受訪專家總結，未來低碳交通規劃，應該放在城市發展的大視野下，打破條塊分割和地區、部門各自為政的局麵，綜合協調城市規劃、產業規劃、交通規劃，建立低碳交通體係的整體框架。