1.2 寧波發展海鐵聯運存在的主要問題
寧波海鐵聯運箱量占港口集裝箱吞吐量比重偏小，2012年僅為0.4%，公路分擔率過高的局麵尚未得到改變，與交通運輸部試點建設低碳交通運輸體係的目標要求有一定差距，更與國際先進港口10%～20%的水平相去甚遠。寧波發展海鐵聯運存在的主要問題有以下幾個方麵。
1.2.1 基礎設施較薄弱
鐵路基礎設施與港口疏運通行能力不匹配，已形成硬件瓶頸，主要表現為鐵路集疏運體係、港區及內陸鐵路集裝箱場站布局建設滯後。如寧波港口現有鐵路隻有北侖支線和鎮海支線，其中鎮海支線以內貿為主，北侖支線僅延伸至二期集裝箱碼頭，穿山、梅山和大榭支線建設滯後，鐵路集裝箱中心站尚未開工建設。
1.2.2 企業參與度不高
船公司、碼頭、鐵路等是海鐵聯運的重要參與主體，但在實際運作中難以有效整合，參與積極性有待提高。以船公司為例，其在內陸鐵路集裝箱辦理站或“無水港”設置的集裝箱提還箱點及免費用箱期限尚不能滿足海鐵聯運發展的需求。
1.2.3 信息集成度較低
信息共享不暢通是海鐵聯運發展的主要製約因素之一。集裝箱海鐵聯運各環節未實現信息共享，無法為各環節提高物流效率和運輸組織效率提供足夠的信息支撐。海鐵聯運信息服務內容和手段不夠豐富，尚未提供一站式綜合服務。
1.2.4 輻射腹地狹窄
就大宗散貨海鐵聯運而言，寧波港口的主要品種為煤炭和金屬礦石，但受需求地結構相對固定等影響，大宗散貨海鐵聯運主要以疏運為主，且輻射腹地可擴展空間有限。就集裝箱海鐵聯運而言，貨源地結構較單一，且海鐵聯運市場尚處於培育期，相關經營主體規模較小，攬貨能力、服務效率、服務信譽等都有待提高。
2 國外海鐵聯運發展的經驗與啟示
海鐵聯運在一些發達國家發展較為成熟，其中以歐美港口為甚，如美國鐵路集裝箱運輸量占集裝箱運輸總量之比達49%，法國達40%，德國達20%。縱觀其發展曆程，雖發展模式各具特色，但無一例外都曾大力推進基礎設施、攬貨體係、成本控製、信息化係統等方麵的建設。學習、借鑒其發展經驗，將有利於推進寧波海鐵聯運發展。
2.1 重視基礎設施和鐵路集疏運體係建設
發展海鐵聯運業務，要重視鐵路集疏運體係建設，包括發達的鐵路運輸網絡、碼頭場站及先進的機械設備。如鹿特丹港在港區建有2個先進的鐵路服務中心，已建成鹿特丹―德國貝突威貨運專用鐵路，近期正對鐵路係統進行升級改造。作為歐洲最大的集裝箱鐵路運輸中心，漢堡港注重與碼頭配套的鐵路基礎設施建設，所有碼頭均直通鐵路，每天進出港口的國際國內集裝箱班列約160列。此外，漢堡港大力發展多式聯運中心站，用於集約化運輸組織。
2.2 加強攬貨體係建設，確保貨源充足
完善的貿易體係和發達的港口攬貨係統是海鐵聯運可持續發展的基本保障。如安特衛普港已啟動加強比利時與其他國家鐵路及船公司合作的項目，目的是建設18個內陸站場，形成安特衛普港海鐵聯運網絡，該網絡輻射範圍內的集裝箱量超過安特衛普港集裝箱運輸量的80%。鹿特丹港積極拓展海外貿易體係，建立內陸（歐洲）營銷體係和采購體係，從而構建內外一體的全球貿易體係。
2.3 創新鐵路運輸技術和組織方式
較先進的鐵路運輸組織方式主要有重載運輸、雙層集裝箱運輸、集裝箱往返班列等。鹿特丹港致力於發展集裝箱班列，確保準時到發，往返集裝箱班列線路約30條。洛杉磯港則采用雙層集裝箱列車，為最大限度地發揮雙層集裝箱列車的效率，洛杉磯港建設了1個鄰近碼頭的集裝箱多式聯運站和4個碼頭集裝箱裝卸區，采用專門的鐵路集裝箱列車疏港，岸橋既可以把集裝箱卸到專用鐵路集裝箱列車上，也可以卸到堆場搬運車輛上。
2.4 加強信息化建設
完善和共享信息是海鐵聯運發展的重要手段之一。漢堡港通過EDI中心，連接碼頭、貨代、鐵路、海關等200多家用戶，通過撥號線、專線及分組網等80多條通信線路，傳輸海運行業相關資訊，處理200多種格式的電子單證。該係統的運用提高了多種運輸方式間的協作性，有利於貨主通過對比不同運輸方式的優劣選擇最佳運輸方案，使海鐵聯運的競爭力得到提升。
3 加快寧波海鐵聯運發展的對策建議