貨主船隊失敗的例子在我國航運史上時有發生。20世紀80年代中糧集團在香港組建了鵬利船務，專門承運我國進口糧食，後遇航運市場蕭條，加上糧食進口量的下降，最終連船帶公司全部出售。五礦集團也曾因為壟斷了我國的鐵礦石進口權和鋼材出口權而組建自己的船隊，結果隨著國內鐵礦石進口和鋼材出口市場的開放失去了壟斷貨源的能力，因船隊競爭力遠不及專業的獨立船舶所有人，最後不得不作出賣船的決定。油船市場上，20世紀七八十年代石油巨頭曾擁有大量的自有船隊，然而經過幾十年的演化，目前獨立船舶所有人的運力超過80%，石油公司自有船隊運力不到20%。此類貨主船隊幾乎都重複著同樣的故事情節：獨立船舶所有人在市場好景時漫天要價，貨主發現船舶所有人賺錢太容易，為保障其供應鏈、穩定運輸線開始自建船隊，後來發現自有船隊的成本、效率都不如從市場上租船，於是選擇退出航運業，或將其船隊獨立出來，也在市場上攬貨經營。
筆者分析，貨主組建船隊不成功的原因主要有以下幾個方麵：
（1）經濟性相對獨立船舶所有人較弱。在幹散貨和石油海運市場，資源類貨物的單向性往往造成船舶有一程是空放的。貨主自有船隊的任務就是完成企業內部的運輸任務，所以貨運到某地後就空載回指定裝貨港，而市場上的獨立船舶所有人則可選擇附近的裝貨港，減少了空放裏程，降低了運營成本，顯得較為經濟，競爭力也相對較強。
（2）專業性欠缺。由於航運業對專業性的要求比較高，涉及金融保險、海事法律、港口裝卸、船舶管理等多個領域，而相應領域的管理水平和操作能力往往左右著航運企業的營運效益。同時，相比專業船舶所有人，貨主組建船隊在航運專業人才的數量和質量上都存在不足，而建立一支專業的管理隊伍更需數年。相關經驗不足引起的對航運周期的錯誤判斷，會引發嚴重的後果。
（3）服務意識不強。市場上的獨立船舶所有人為了生存，服務態度、服務質量和營銷手段都好過企業內部的船舶。而貨主自有船隊則沒有危機意識，服務自然不如市場上的獨立船舶所有人，營運效率也就不高。
然而，對於國內電廠來說，電煤運輸主要是北煤南運，無論是電廠船隊還是獨立船舶所有人基本上都是空載返回北方，電廠船隊在貨源充足、調度有序的情況下成本會更低，更加經濟。且目前國內電廠組建船隊基本上都是與專業船公司合作，這也就解決了管理船隊所麵臨的人才問題。服務質量上，貨主船隊的確比獨立船舶所有人差一些，但此問題可以通過提高企業管理水平來解決。因此，電廠組建船隊是有其可行性的。
4 電廠發展船隊的戰略
在運力過剩、油價高企、獨立船舶所有人普遍虧損的今天，電廠自建船隊可能帶來的貨源危機觸動了獨立船舶所有人的敏感神經，引發了一致的反對。筆者認為，電廠自建船隊的出發點隻是要保證煤炭供應、鎖定成本，就無可厚非，畢竟電廠也有建立船隊的需要和可行之處。
航運業是一個高風險的行業，同時也是一個資金密集型的行業，擁有船隊意味著電廠從單純的貨主變為一個貨主船隊共同體，將麵臨更多的風險。電廠發展船隊戰略初期應盡量與專業的獨立船舶所有人建立合資企業，船貨雙方共同經營，在積攢足夠經驗並擁有一批專業航運管理人才的基礎上，再組建自有船隊。自建船隊應以保證供應、控製供應鏈為出發點，運力規模以運量需求的60%～70%為限，這樣一方麵保證了供應鏈的安全和穩定，另一方麵降低了運價波動的風險。同時，在引進獨立船舶所有人後可以進行對標管理，以提高自有船隊效率。
參考文獻：
[1] 方舟.貨主企業組建幹散貨船隊的動機分析與戰略選擇[J].水運管理，2013（2）：26-29.