電廠建立船隊的必要性和可行性分析
航運
作者：王俊 唐思遠 孟昭陽
【摘要】貨主（尤其是電廠）自建船隊引發廣泛關注，為正確引導電廠自建船隊，闡述電廠自建船隊的現狀，針對電廠自建船隊的必要性和可行性進行分析，提出電廠發展船隊的戰略：應以保證供應、鎖定成本為出發點，運力規模以運量需求的60%～70%為限製，在戰略初期與獨立船舶所有人開展聯營。
【關鍵詞】電廠；貨主船隊；可行性；發展戰略
1 電廠自建船隊的現狀
隨著國內經濟的快速發展，煤炭消耗自2001年起呈現出快速上漲的趨勢，即使在經濟危機爆發的2008年至2010年，國內煤炭消耗依舊保持約9%的增長率。然而相對於運輸需求的快速增長，國內主要專業船公司的運力發展較為滯後，這對各貨主建立船隊形成了一定的推動力。根據交通運輸部水運局公布的不完全統計，截至2012年底，國內貨主（主要是電廠）投資船隊運力占沿海萬噸以上幹散貨船運力的24%，其運力總和已遠超三大央企沿海幹散貨船運力總和。
隨著一些貨主船隊的迅速發展，而專業船公司又在航運低潮中陷入泥潭，貨主建設船隊的可行性和必要性引起了廣泛的關注。交通運輸部於2011年發布《關於進一步規範貨主投資國內航運業的公告》，其第3條規定同一貨主企業原則上僅允許合資設立一家由航運企業控股的航運公司，並由中國船東協會協調，對其運力規模進行合理的控製。貨主是否該建船隊是我國海運業爭論了幾十年的老問題，早在計劃經濟年代，原外經貿部和原交通部就為此問題開過多次平衡會，發過多次文，最後催生出一個注冊在香港的中外運船隊。鑒於此問題的影響力，對國內貨主（主要是電廠）自建散貨船隊進行分析相當有必要。通過本研究，可以理清因果關係，明了電廠建立船隊的必要性和可能性，同時為電廠在船隊發展策略上提出一點建議。
雖然各個電廠的船隊規模在沿海幹散貨船經營運力規模排名中靠前，但是其運力並沒達到壟斷地位。目前從事沿海運輸的船隊大多處於虧損境況，這主要是由於運力過剩以及煤炭進口的衝擊造成的。截至2012年底，從事國內沿海運輸的萬噸以上幹散貨船共計艘、載質量，運力規模比2011年底增長15.2%，運力過剩的總體情況沒有改善。2012年，我國進口煤炭2.9，同比增長59%，創曆史新高。在需求保持平穩的基礎上，運力的過量投放以及煤炭進口的衝擊使得沿海煤炭運輸價格持續低迷。
2 電廠自建船隊的必要性
（1）鎖定運輸成本。電廠鎖定運輸成本主要有兩種方式：一種是與專業的航運公司簽訂長期包運合同（COA），另一種是發展自有船隊。對於簽訂COA，運價由船貨雙方根據當期行情以及對未來市場的預判來協商確定。但是由於海運運價具有較強的波動性和不可預計性，如果運價下滑較大，電廠將遭受較大的損失；而若運價短期內上漲較快，又會麵臨船隊撕毀合同的風險，可見COA並不能完全鎖定成本。
（2）控製供應鏈，保證供應。自建船隊可以實現電廠在產業鏈上的縱向一體化發展，更好地控製船舶運力，掌控運輸環節，降低運輸成本，保證電煤供應。目前國電、華電和神華集團都提出“煤電路港航一體化、產銷一條龍”的發展戰略，以控製供應鏈，這種立足主業的多元化經營將極大地提高企業競爭力。
（3）影響煤價走勢，為煤價談判增加籌碼。電廠通過自建船隊，提高庫存的安全係數，可以為其煤炭價格談判增加籌碼。例如2009年末，“兩拓”通過大量租用船舶幹預幹散貨市場，偽造鐵礦石需求火爆的景象，在鐵礦石價格談判中占據了有利地位。
3 電廠自建船隊的可行性