考慮到高速公路開通後往往要經過一段時間才能對產業布局產生影響，所以將高速公路的變量都滯後一期來做回歸。在做了固定效應和隨機效應的回歸後，進行了Hausma檢驗，結果P值為0.000，方差為605.19，結果拒絕原假設，說明適合用固定效應，回歸結果表明，高速路變量的係數（0.625）在1%的置信區間上顯著為正，高速路與城市類型的交互項係數（-0.129）在1%的置信水平上也顯著為負，說明高速公路在整體上是促進產業集聚的，對中心和邊緣城市產業布局的影響還是有偏的，對中心城市促進專業化集聚的作用小於邊緣城市。
四、結論
高速公路的發展對中心城市製造業集聚的作用要弱於邊緣城市，表明了經濟要素是逐漸向邊緣城市分散的。在城市體係內有吸引邊緣城市的中心城市，高速公路的發展會對中心和邊緣城市製造業集聚都有促進作用，但邊緣城市的效果更大，說明在一定程度上高速公路的建設會引導製造業廠商相對的向邊緣城市集中。原因可能是，其一，中心城市的經濟發展程度較高，更傾向於多樣化的集聚方式，是高級形態的產業結構；其二，中心城市的土地租金、汙染成本高、資源緊張，擁擠效應大，製造業在高等級城市布局的成本就會更高，交通便利會降低要素流動成本，這讓部分製造業廠商遷移到投資回報率大的邊緣城市。比如上海是高等級的中心城市，出於成本的考慮，很多製造業廠商就搬遷到臨近上海的昆山，為高層級的產業多樣化發展“讓道”。所以中心城市要發揮增長極的作用來帶動邊緣城市發展就要打通連接兩者的渠道，讓邊緣城市能有足夠的基礎設施條件來承接中心城市轉移出的產業，在周邊形成專業化的分工輔助整個城市群的協同發展。（作者單位：同濟大學經濟與管理學院）
注解：
① 取用1998年末的數據是根據後文經驗分析的需要；取用274個城市數據是因為有些城市數據缺失。
② 數據來源：《中國工業企業數據庫》和1999-2008年的《中國城市統計年鑒》
參考文獻：
[1] Nathaniel Baum-Snow and Matthew A.Turner.Transportation and the Decentralization of Chinese Cities[J].2013，working paper，
[2] Faber B.Trade Integration，Market Size，and Industrialization：Evidence from Chinas National Trunk Highway System[J].2014，Working Paper
[3] 金煜、陳釗、陸銘.中國的地區工業集聚：經濟地理、新經濟地理與經濟政策[J].經濟研究，2006，（4）：79-89
[4] 顧朝林、彭海峰.基於重力模型的中國城市體係空間聯係與層域劃分[J].地理研究，2008，27（1）：1-12
[5] 賀燦飛、朱彥剛.中國資源密集型產業地理分布研究—以石油加工業和黑色金屬產業為例[J].自然資源學報，2010，25（3）：488-500