高速公路發展是促進產業集聚還是分散？
商界論壇
作者：蔣舒婷
摘 要：交通成本下降對經濟要素是集聚還是分散布局的討論，一直以來被大家所關注。本文采用1998年到2007年中國地級市層麵的數據，分析了過往高速公路的發展是促進製造業相對邊緣化集聚的。這就要求加大對落後地區交通基礎設施的供給，發揮交通便利對平衡區域間經濟差距的重要作用。
關鍵詞：高速公路；發展；促進產業；集聚；分散
中國基礎設施迅猛增長，在20年時間裏就完成了發達國家70年的曆程，按總裏程數算目前已經是世界上數一數二的國家。基礎設施，尤其是高速公路的建設，對中國經濟的高速增長功不可沒。當然中國經濟飛速發展的過程中出現的區域間不平衡現象一直是學術界研究的重要課題。根據新經濟地理學的研究成果，認為交通成本的下降對經濟活動空間布局的影響是：從分散到集聚再分散。但過往的理論模型中，並沒有給出均衡的解析解，本文旨在結合中國實際，采用中心-邊緣理論的思路，通過經驗分析來研究中國以往的高速公路發展到底是促進了產業的集聚還是分散？
一、文獻梳理
克魯格曼（1991）提出的“中心—邊緣模型”是研究經濟要素在空間上布局的重要理論，主要的結論就是：交通成本、規模經濟和製造業份額（模型中隻有可流動的製造業和不可流動的農業）影響著要素的布局形態。後來學者在進一步研究交通成本是促進集聚還是分散時發現呈現了“種狀”結構，就是交通成本過高和過低都不是集聚形態。Baum Snow（2012）在分析連接中心和邊緣城市的中國高速公路和鐵路時發現，交通的作用是分散了中心城市的勞動力及其他經濟要素。Faber（2014）研究中國高速公路網對城市經濟的作用時，卻認為邊緣城市在交通便利後，其GDP總量和工業產出是減少的。總歸以往文獻，高速公路對產業在空間上布局的影響方向是不明確的，本文試圖用中國地級市層麵數據來解釋中心地區和邊緣地區“渠道”連通後，是引導製造業流向中心地，還是分散到邊緣地。
二、識別中心和邊緣地區
現實中城市間經濟是複雜聯係的，不可能明確分辨出哪些城市歸屬於中心地區的輻射，但本文為研究上的可行性，將采用重力模型的方法來識別出每個中國地級市及以上城市的類型，見公式（2-1）
其中表示i城市和j城市之間的經濟聯係引力；Pi和Pj分別為城市i ，j市轄區的非農人口規模（萬人）；Vi和Vj分別為城市i ，j市轄區的GDP（億元）；Dij為城市i ，j之間的空間直線距離（公裏）；b為距離摩擦係數，根據中心對邊緣城市吸引力強度遵從距離衰減的規律，b越大，城市間引力隨距離的增加衰減的越快，本文采用b=2來近似表示省域尺度上城市間的空間聯係。
得到城市間的引力矩陣{Rij}後，定義Gi為總潛力，代表了對於任意城市i受到其他所有城市吸引力的總和，表達式為（2-2）；定義Rmaxi為最大引力值，表示對於任意城市i存在其唯一的最大引力，該引力連接著i城市與其經濟聯係最強的另一城市，滿足條件（2-3）。由最大引力連接著的兩個城市i， i'， 對比其總潛力值Gi和Gi'，當Gi> Gi'時，即Gi為中心城市，Gi'為邊緣城市。根據1999年《中國城市統計年鑒》的數據識別了61個中心城市和213個邊緣城市①。
三、經驗分析
本文使用的回歸計量模型如下所示：
其中，i表示地區，ln為地級市的赫芬達爾指數，即產業集聚程度；為本文主要關注的自變量，即高速公路發展的程度，取高速公路的密度，每平方公裏上高速公路裏程數的對數來衡量；D是地區類型的虛擬變量，D1=1代表中心城市，D0=0代表邊緣城市； D×lnhighwayi是地區類型和高速路的交互項，考察的是高速路對於不同類型城市對其產業布局的影響程度是不同的；X是控製變量，為影響製造業產業集聚的其他因素。本文采用的控製變量為：自然資源密集型產業從業人數與地區從業總人數的比值代表自然資源稟賦；單位麵積上的從業人數和製造品中間產品投入額與地區工業總產值的占比代理貨幣的外部性；人均科學事業費支出代理知識外溢；國有企業從業人數與地區總的從業人數代理政府保護②。