其次，航空公司逾期票證收入，一般是指售票後沒有提供運輸服務的收入。這一部分一般計入“營業外收入”賬戶，不屬於增值稅應稅收入，故不需繳納增值稅。
最後，對於一些行政指令性任務，一般是指政府包機進行的一些運輸任務，如抗震救災、某國局勢不穩定而進行的海外“撤僑”等，這些包機收入一般需要繳納增值稅；對於由於無償執行這些任務而取得的國家補貼，則計入“營業外收入”，不需要納稅。
三、“營改增”對航空公司的影響分析
（一）“營改增”對航空公司的積極影響
1.從現行情況來看，航空公司實施“營改增”方案已初見成效，自推行“營改增”政策以來，航空公司稅負下降明顯。這一點可以直接從三大航實施“營改增”前後公布的財務報告相關數據中看出。東航2012年共繳納4 000萬元增值稅，相比原來每年4億元的營業稅，下降幅度高達90%之多；國航2012年末應交稅費同比下降了大約84%；南航2012年年報雖未披露“營改增”的影響，但是其營業稅一項為1.1億元，同比減少了約67.84%。由於東航是從2012年1月就開始作為“營改增”試點，所以其受到的影響比國航和南航更為顯著。
2.“營改增”之後，打通了第二、三產業增值稅抵扣鏈條，自此購買勞務服務也可以抵扣進項稅，如此會大大刺激企業采購現代服務的熱情。航空公司擁有了開具增值稅專用發票的資格（目前僅貨運業務可以開具增值稅專用發票，客運業務隻能開具增值稅普通發票），在“營改增”之前，企業憑借取得的貨物運輸發票按照7%的稅率計算可抵扣進項稅額，現在貨運企業可以按照11%的稅率直接開具增值稅專用發票。因此，下遊購買航空貨運服務的企業可抵扣進項稅額大幅度增加，這將促進航空貨運的發展。
（二）“營改增”為航空公司帶來的挑戰
雖然“營改增”是結構性減稅的一項重大舉措，但是隻更改了計稅方式，在稅率方麵，增值稅比原營業稅高出很多。拿占航空公司收入比重最高的航空運輸服務收入來講，“營改增”後這部分收入適用稅率由3%漲到11%，提高了266.67%，要保持稅負水平不變，增值稅抵扣率需要達到80%；而物流輔助服務收入則用6%的增值稅率代替了過去5%的營業稅率，稅負增長不明顯。所以對於航空運輸業來講稅負不能說會絕對下降。就目前增值稅為航空公司帶來的減稅效果來看，航空公司因為擁有了大額的可抵扣進項稅，所以其應納增值稅額往往很少甚至為負。這主要歸因於近年來我國航空公司為了擴大市場份額購入大量新飛機，為航空公司帶來了巨額進項稅。
事實上對於一般航空公司來講，購入飛機並不是頻繁發生的行為，因此在沒有購進飛機的年份裏，航空公司的稅負水平有可能是上升的。究其原因主要有以下兩點：
首先，從行業角度來講，航空運輸業本身具有高風險、高投入、低收益的特點，屬於典型的買方市場，而其一直處於虧損或者微利狀態。因此3%到11%的稅率，勢必使得其稅負加重，情況不容樂觀。
其次，航空公司可抵扣進項稅額有限。就目前來看，航空公司可抵扣進項稅的成本項目包括新購入飛機成本、航油航材成本、租賃成本、維修成本及起降費等，大約占全部成本的百分之六十，而占成本三到四成的人工成本、折舊成本、民航基礎設施建設基金等卻無法抵扣。對其固定資產的抵扣是針對新購置部分，航空運輸業具有一定的周期性經營特征，航空公司通常會有很大飛機存量，並不會經常購入飛機，因此在一些年份其可抵扣進項稅有可能處在一個很低的水平。
四、航空公司應對“營改增”的相關建議
購入新飛機固然可以給航空公司帶來大量可抵扣進項稅，但是對於航空公司來講購入飛機是一時的，要想在“營改增”後的大環境中減少稅負，進行增值稅納稅籌劃、尋找政策支持是非常必要的。