風火山隧道開工後，首先麵對的是含土冰層帶晶瑩透亮的千年冰川圍岩。其圍岩極為脆弱，振動大，易碎裂，振動小，則無動於衷；氣溫稍高就會融化成泥漿水，氣溫稍低，又無法噴錨支護。為攻克隧道永凍層難關，他們迅速成立了以隊長林軍民、總工程師劉萬奇為組長的科技攻關領導小組，先後設計出多套施工方案，進行篩選和可行性論證後，報請鐵道部科研院審查批準並組織實施。
為確保風火山隧道施工萬無一失，上場工程技術人員21人，技術工人80人，分進、出口兩個作業隊，六班倒向裏掘進。青藏高原特殊的自然條件，造就了風火山特別惡劣的自然環境，給施工生產帶來諸多意想不到的困難。副處長劉含金不分白天黑夜堅持在洞內指揮作業，調查研究，根據地質變化情況，及時變更施工方案，在保證質量的前提下穩中求快。隊長林軍民、總工程師劉萬奇、書記呂西亞、副書記楊寅初、工會主席趙峰分工不分家，靠前指揮，協同作戰。嚴格技術管理，推行技術承包責任製，隊主管領導與技術主管簽訂崗位責任目標合同，技術主管再與技術幹部和測量班、試驗室簽訂合同，實行技術與效益掛鉤；製定《技術管理實施細則》，依據階段性不同工序下達責任目標、施工任務，責任到人，層層落實。隊領導帶領有關部門現場考核，當場兌現獎罰。
走進風火山隧道，除了特殊的地質構造外，你會看到世界上獨一無二的一道亮麗風景線，那就是每個職工身後都背負著容積2升，重量3公斤的天藍色氧氣瓶。因為這裏高寒缺氧，尤其是隧道內，氧氣含量遠不能滿足施工人員的需要，一旦離開氧氣瓶，隨時都會因缺氧而休克。為此，中鐵二十局青藏鐵道指揮部高度重視解決高原施工缺氧問題，一是購置便攜式供氧設備，以確保施工人員吸到足夠的氧氣。二是與北京科技大學聯合研製風火山醫用高原製氧站，於11月26日試驗成功，並正式投入運行。該製氧站由變壓吸附製氧係統、儲氧係統、壓氧灌充係統，以及隧道氧吧車等部分組成，產氧量50m3<\/sup>/h，氧氣濃度達到94%，可灌充40升氧氣瓶以及各種便攜式氧氣瓶（袋），並可向隧道內直接供氧。三是對隧道進行彌漫式供氧，通過氧氣管直接送氧到掌子麵。
冬天的風火山銀裝素裹，子夜最低氣溫降至零下30多度。隧道施工不僅存在洞內保溫問題，洞外各類機械設備、工程材料、風管水管、沙石料等都要采取保溫措施。為此，他們購置了大型暖風機，在洞外支起了麵積150平方米的棉帳篷，將沙石料、水泥放入棉帳篷內，由3台暖風機不間斷供暖加溫，使沙石料及水泥的溫度保持在攝氏35度左右。並利用大型鍋爐燒水，使水溫保持在60度以上，從而保證拌合後的混凝土溫度。為使供水管道保持一定的恒溫，他們購置了電熱毯、棉被，包裹在供水管道上，並接通電源，讓電熱毯發熱。各類施工機械，一律停放在有供暖設備的特大型棉帳篷內，保證設備不被凍壞和正常啟動。
隧道內施工必須采取相應的保溫措施。由於風火山隧道全部位於永凍土層以內，洞內施工熱量對凍結圍岩產生很大影響，爆破後形成融化圈，使圍岩整體性降低，地下冰川段融化後產生積水，影響隧道正常施工。隧道掘進時需要降溫，以保持圍岩的穩定性，而襯砌時又必須升溫，以利於混凝土固結，這就形成了尖銳的矛盾，這也是永凍土隧道施工的最大難題。圍繞這一難題，中科院西北凍土研究院、鐵道部、中鐵二十局青藏鐵路指揮部及風火山隧道隊，進行了大量的試驗性研究。為減少凍土及冰川融化，盡量縮小融化圈，隧道施工堅持“隨開挖、隨支護、早封閉、快襯砌”的原則，在圍岩外形成保護層，並及時施作隔熱層，減少洞內溫度向周邊圍岩擴散而增大融化圈。隧道隊廣大職工發揚“敢打必勝、一往無前”的風火山精神，嚴格按照設計方案和技術規範施工，穩紮穩打，步步為營，一舉攻克了含土冰層地帶施工這一世界級技術難題，成功穿越了含土冰層地帶，從而昂首挺進少冰凍土地區。中鐵二十局為世界永凍土隧道施工寫下了濃重的一筆，積累了寶貴的經驗，為同等地質條件下隧道施工闖出了一條新路。
風火山道自去年10月18日開工以來，截止今年7月9日，隧道上導坑掘進已達600餘米，完成成洞455米；相繼完成了對飽冰凍土與地下冰川施工、隧道洞內外氣溫變化對圍岩凍融圈影響、隧道施工機械性能及配套技術等多個項目的科研試驗任務。他們的上乘表現，受到了鐵道部青藏鐵路建設指揮部的通令嘉獎，中央電視台、青海省電視台多次連續報道，格爾木電視台連續四天滾動播放他們的先進事跡。
風火山隧道自開工以來進展順利，無一傷亡。中鐵二十局在風火山隧道建設中創下了一係列世界之最和人間奇跡。去年國慶、中秋雙節期間，來此看望、慰問職工隊伍的鐵道部副部長孫永福，揮毫寫下了“奮戰高原，科技攻關，建設世界第一高隧”的題詞。今年6月29日，鐵道部部長傅誌寰、西藏自治區政府主席多吉才讓，在中國鐵道建築總公司黨委書記李國瑞等人陪同下，視察風火山隧道施工現場，傅誌寰部長還揮筆為風火山隧道題寫了洞名。這更加激發了全體參戰人員的豪情壯誌，他們紛紛表示絕不辜負黨和人民的重托，早日修通風火山隧道，以優異的成果向黨的十六大獻禮！
鑿開千年冰川勇當開路先鋒
作為2001年青藏鐵路全線五大路工試驗段之一的北麓河厚層地下冰路基試驗段，平均海拔5000米左右，氣候惡劣，施工難度大，科技含量高，是青藏鐵路又一艱苦的施工地段。
就科研項目而言，它集永凍層高填挖過渡段，杆件護坡，保溫路基通風，橋涵混凝土灌注插入樁等15個科研試驗項目為一體。這在世界鐵路建設史上是絕無僅有的。
站在青藏鐵路風火山施工形象進度圖表前，況成明指揮長的目光緊緊地盯著牆上的工程示意圖，隊伍進場後，各項施工準備都按計劃緊鑼密鼓地進行，但是，他還是嫌慢。3.93公裏的厚層地下冰路基試驗段，58萬方土石，11座橋涵，不是手一揮就能完成的事。滿打滿算，正常的施工時間隻有幾個月，稍有差錯，今年如期完成試驗段，為明年全麵開工大幹奠定基礎的計劃就將化為泡影。他肩上的責任，實在是太重了，他深切地感受到了來自各方麵的壓力。為此，他一方麵在工作中增強計劃的嚴密性和科學性，使各項準備工作的效率最大限度地得以提高；另一方麵則催馬揚鞭，不斷給作業隊加壓。副指揮長兼總工程師尹玉成，每天穿梭於工地，發現問題，及時反饋，果斷決策，其速度之快，被職工們戲稱為“藏羚羊”。
8月20日，天氣晴好的北麓河畔，彩旗飄飄，機聲轟鳴，北麓河高寒厚層地下冰路基試驗段工程，經過全體幹部職工的精心準備，終於在全線路基試驗段中率先開工。以該局六處為主組成的主力部隊，以迅雷不及掩耳之勢進入角色。盡管他們做好了迎接一切困難的思想準備，蘊含著大自然無窮奧秘的雪域，還是給這支充滿熱切信念的築路隊伍毫不客氣地潑了一盆涼水。
青藏鐵路穿越北麓河衝積平原及風火山低丘陵區，地勢相對低窪平坦，起伏不大，水流密集。這裏生長著長勢很好的高原小草，行走在上麵，就像踩在綿軟的地毯上一樣舒坦。但是，當為填築路基做準備的大型機械清開草皮時，地下水立時冒了出來，吸浮力極強的淤泥像地獄裏伸出的魔爪，緊緊地吸住機械，越是加油使勁，機械便越往下陷。
善打硬仗的隊長宋風報看著眼前的情景，不由得陷入了深深的思索之中。他明白，對於這種地質，猛打猛衝來“硬”的是行不通的。為了攻克沼澤，讓路基施工不受阻，他召集技術人員研究“軟著陸”方案，經過認真的研討論證，決定在路基填築時，采用沿基床兩側深挖水溝，將浸入路基的水源排除，然後再換填的施工方法。就這樣，像拄著拐杖走路一樣，幾百米的沼澤地帶被小心翼翼地攻克了。
在這場路基攻堅戰中，中鐵二十局這支精銳的機械化部隊充分展現了現代企業的風采。身處海拔5000米的高原腹地，在高寒缺氧，環境惡劣，施工條件極其艱苦的情況下，100餘名職工充分發揚“特別能吃苦，特別能忍耐，特別能戰鬥”的青藏精神，克服頭痛、惡心、胸悶、氣短、乏力等許多常人難以想像的困難，以高昂的熱情和築路工人特有的樂觀主義精神，辛勤工作，忘我奉獻，譜寫著人生壯麗的樂章。
9月30日下午，風雪交加，鐵道部孫永福副部長在不到兩個月的時間，第二次來到了北麓河高寒厚層地下冰施工現場，站在平整光潔的成型路基上，望著忙而有序的施工車輛，他滿麵笑容，爽聲說：“不錯啊，和我一個多月前來的時候簡直不能比”。接著，他問站在身邊的六處機械隊隊長宋風報：“壓實度是多少？”宋風報答：“95%以上”。部長滿意地笑了。宋風報遞上了簽字簿，孫副部長欣然提筆，寫下“中鐵二十局機械一隊北麓河試驗段”的題詞。臨別，孫副部長說：“你們這樣幹，我就放心了”。