真要是到了分手的那一天，外方沒有任何惋惜和遺憾，因為它們的技術始終保持優勢，而它們的品牌已在中國深入人心，而中方又能拿到什麼，靠什麼來和這些昔日的“夥伴”繼續同台競技呢？
更主要的是，“所有”控製“所在”，這是一個控製權的問題。“所有”決定著“所在”，“所有”者會根據自身的利益和戰略需求來決定在何處“所在”。因此，即使隻以確保規模為目標，也不能“隻求所在不求所有”。
原因很簡單，你不掌握“所有”，人家隨時都可以“不在”。外國企業是以自身利潤最大化為經營目標的，今天他們在中國加快擴大產能，是因為看好中國龐大的汽車市場和未來的發展潛力。可是如果有一天，隨著中國勞動力成本的不斷提升，中國製造不再“便宜”，出現比中國更有“吸引力”的低成本製造國家時，比如印度或者非洲，再加上中國進口關稅的不斷下降（WTO所決定的），外國企業選擇轉移產能將是很自然的經營決策。
因為到那時，“國外製造-中國銷售”將是更有效的商業模式，對於“所有”者來說，他們能賺得更多。而隻有“所在”的我們，除了努力提供優惠條件挽留“所有”者之外，還能做點什麼呢？試問這種情況誰能擔保不會發生？如果發生了，曾經擁有“所在”的我們能承受由於產業轉移帶來的大量失業和GDP下滑的後果嗎？
通用汽車公司2014年第二季度將其國際運營的總部從上海遷至新加坡。或許通用海外總部的外遷是巧合，但也不能不說這代表著一種新的戰略傾斜，其背後深層次的意義可能隻有通用高層最為清楚。由此也可以看出，外國企業隻會根據自身的利益需要來選擇“所在”。如果不擁有強大的本土企業，不掌控屬於自己的品牌和技術，中國即便想維持大打折扣的“所在”也要看“所有”者的意願了。
“隻求所在不求所有”，等於拱手讓出了技術進步的主導權，讓出了法規製定的主導權，也讓出了國際分工協作的主導權，等於放棄了產業布局的控製權，放棄了產業結構調整的控製權，也放棄了做強本土企業的控製權，這無論如何是不可接受的！
相反，我們理應培育屬於自己的有世界影響力的優秀品牌，打造具有國際視野和競爭力的世界級本土強企。唯有如此，我們才能成為真正的“所有”者，中國才能在國際競爭中逐步向高端轉移，才能以最小的人力投入、最小的資源使用、最小的環境傷害，最大限度地創造價值和利潤，從而進入不斷創新和升級的良性循環，實現中國汽車產業乃至整個製造業由量到質的曆史性突破。
如果說，短期內產業規模的大小隻需關心“所在”，那麼長期看產業實力的強弱恰恰必須關注“所有”。雖然我們的自主品牌目前還相對弱小，但就是這些弱小的本土企業支撐起中國汽車產業掌握了一定的“所有”，它們在一些國家（如俄羅斯、巴西等）的布局，構成了中國汽車產業除本土以外的“所在”，並從當地獲取了利益，實現了中國汽車產業自己的出口稅收！
當我們的這些自主企業一天天做大做強，直至成為很多發達國家“招商引資”的重點對象，實現在發達國家的“所在”時，作為這些自主企業“所有”者的中國，才能真正成為汽車強國。所以，汽車大國與汽車強國的本質區別其實就在於本土汽車企業的實力。