國際上對汽車社會的到來早有定論。一般認為，當人均GDP達到4000美元。5000美元時，就將進入大眾消費的汽車時代。按這個標準衡量，2012年中國人均GDP超過6000美元，全國已經達到了汽車全麵普及的標準。而到2020年，中央既定的目標是GDP和國民人均收入都要翻番。
在這種情況下，可以判定中國正在全麵進入汽車社會，中國成為“綁在車輪上的國家”將勢不可擋。這是經濟健康發展的必然結果，是百姓生活富足的具體體現，不是簡單粗暴的“限”所能抑製的。國家理應為此做好充分的準備，如不未雨綢繆，將在汽車產業發展上再次出現戰略誤判。
還有一些人以汽車產業發展遇到的製約因素，包括能源、環境、交通擁堵等，作為國家不宜大力發展汽車產業的理由，為此，全國不少城市陸續推出了限行、限購等控製性措施。
實際上，這些汽車社會病並非新鮮事物，發達國家的經驗也證明並非無藥可醫，之所以在中國問題顯得格外突出，表層的原因是我們的汽車產業發展太快，以至於中國在完全沒有做好準備的情況下就跌跌撞撞邁進了汽車社會，更深層的原因在於我們對汽車產業的這種快速發展毫無預判，沒有做基本的戰略準備，從而未能解決或緩解這些問題。
倘若20年前我們就預估到了今天汽車產業的規模，那麼從能源環保角度，我們可以加大力度要求和刺激技術創新與升級，大力提倡低能耗的小型車，提前推進傳統動力技術的優化和新能源技術的攻關，鼓勵不同地域根據各自特點發展替代燃料，更嚴更快地推動汽車節能減排法規的落實，特別是加快對老舊車輛的強製淘汰。
從交通基建角度，我們可以係統規劃城際、城鄉間的交通模式，可以采用全新理念的城市規劃，如建設衛星城、廣建停車場、擴寬馬路，同時完善城市軌道交通、公交運輸和私人汽車的有效組合。試想，如果這些舉措都列入此前的國家戰略規劃，並已變成現實，今天我們還會如此狼狽嗎？
正是因為中國以超快速度“跑步”進入汽車社會，才使這些問題顯得格外突出。這是中國快速跨進汽車社會的臨時性“副作用”，它要求我們的城市規劃、產業政策必須從單一依靠公共交通的模式，向“綁在車輪上的國家”的模式轉變，它需要全社會用智慧來解決國民便捷出行的問題。不給汽車產業足夠的時間處理隨之產生的問題，這本身就是不公平的。
發達國家的經驗已經證明，能源、環境等汽車社會病並非無法解決，假以時日中國也必能化解這些問題。解決這些問題恰恰是汽車產業做強的又一內在需求，也就是說中國必須在平衡能源、環保等問題的同時，實現汽車產業的持續健康發展，這需要更大的產業集中度，更高的技術水平，更有效的企業運營，而這些都是產業做強的重要內容。
汽車社會病並不能成為阻撓汽車產業做強的借口，同時做強汽車產業不僅僅是為了滿足本土市場的需求，汽車出口也是汽車產業走出國門、提高中國製造業核心競爭力的重要著眼點。