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關於股比放開的設想考慮到這裏，我們對當下中國國有車企的未來就有了接下來的設想——在不放開合資股比的前提下，對內放開國有車企的股權結構，這樣既能夠享受合資帶來的收益，同時又能夠保證自己演化成為一個公司治理結構相對合理的汽車企業。
這樣推論的理由是，不放開股比，外來資本包括國外資本和民間資本對於國有車企的估值會較放開股比大為不同，也就有了更大的入股衝動。戴姆勒入股北汽股份就是個很好的例子。
如果放開股比，國有車企的人才會流失得更加嚴重。不放開股比，中方除了有投資收益的好處外還有另外一種實際的好處——牽製外方發展從而為自主品牌爭取空間的想法。這正如趙福全所言，合資各方有各方的經營計劃與目的，導致它們不能放開手腳參與競爭。比如合資企業如果想投入產能，那麼中方也需要投一半錢，這就放不開產能，就上不了量，也就可能走不了低端——這就給了自主品牌以喘息之機（詳見《汽車商業評論》本期文章《我們應該怎樣放開？》）。
當然，在對內放開國有車企股權結構時，國家還需要製定辦法更多考評國有車企的自主品牌成就，而不是整個公司的收益率。你或許會說，這是一種折中主義方案，靠國資委轉換考評方法，不過是小刺激，不能夠解決根本問題，國有企業還是沒有可能完全按照市場經濟的原則來麵對競爭。
這裏值得強調的是，我們設想的改革方案還有就是國家放開民間資本對汽車業的限製，也就是放開它們對於投資當下國有車企的限製。《汽車商業評論》認為，在股比不放開的情況下，他們會有這個動力，否則商人逐利的天性會使它們對於沒有合資收益的國有車企棄之如敝屣。
長此以往，中國經過變革的國有車企中一定會成長出佼佼者。在這個過程中，基礎好的現金流好的企業，終究會淘汰各地不成規模不成氣候沒有競爭力的汽車公司，人才、產能，包括技術會慢慢統一集中起來，把供應商體係優化起來，最終形成三五家能夠與外國列強抗衡的國際汽車集團。
有鑒於此，《汽車商業評論》同意不放開合資公司對外資的股比限製。如果說先前30年合資是為一窮二白的中國汽車產業打必要基礎的話，那麼現在恰好到了我們攜以往積累，聚全球資源，奮發圖強的關鍵時刻。雖然國有車企有著眾多本質上的問題，但是現在放開股比，將在很大程度上泄了中國汽車產業的元氣，發生車毀人亡的大地震。
我們承認，通向真理的道路是複雜的，讚成派或者反對派，孰對孰錯，或者說誰更有道理，或許還需要更多的討論才能得出。但確實，我們的時間已經不多了，必須加快討論步伐，確定未來航向。2014年，一個人們喜歡說馬到成功的農曆馬年，我們希望中國汽車產業能夠不馬失前蹄。（文/賈可）