至於日本國內一般的觀點認為海軍遲遲不願意采用編隊空戰戰法是因為日本軍隊推崇武士道精神，偏愛傳統式的“一騎討”，也就是一對一的放單挑式的交戰，所以對更看重協同的編隊空戰不感冒。對於這一點，筆者並不敢苟同。喜歡把軍刀帶上飛機的日本陸軍航空隊的飛行員們要論受武士道精神的影響恐怕還要超越日本海軍，可是日本陸軍全麵推廣編隊空戰要比海軍足足早上一年半。隻能說日本海軍航空隊的作風之保守也是影響海軍空戰戰術進步的一個重要因素。
日軍高層對於空戰戰術的粗疏可以用下麵一個例子作為證明：1942年11月，鹿屋航空隊也加入到拉包爾航空隊的陣容中。在當時，日本海軍飛行員們對於薩奇剪戰術也有了不少了解。所以在正式出擊前，戰鬥機隊長伊藤俊隆大尉告誡手下的飛行員們，如果發現前方有F4F單機，務必不要窮追不舍，這種時候非常有可能有其他敵機正在高處等待戰機。比較合理的辦法是俯衝攻擊後立即脫離，先爬高站位看看再說。當時也在場的21航空戰隊司令官市丸利之助少將聞言大怒：“皇國海軍的的原則就是見敵必戰，哪有放任敵軍逃離的道理！剛才他說的，我完全予以撤銷。”官大一級就能壓死人，何況少將和大尉差的可不是一兩級。於是那些久經戰陣經驗豐富的零戰老飛們仍然繼續不斷淪為薩奇剪下的獵物。
總的來說，一直到戰爭結束時，日本海軍航空隊仍然有相當濃厚的單機格鬥的傾向。盡管從1944年以後日本海軍航空隊的編製已經是完全的4-4製，但從本質上來說，戰術思想仍然是老一套。日本海航不缺少單機格鬥技術精湛的王牌，很多王牌也有自己獨到的一手絕活，但在編隊空戰方麵就一直很遲鈍，以至於被美國人評價為“一支優秀的一戰時期的空軍”。日本海軍航空隊在新技術上相當敏感，而對於新戰術的研究就顯得很馬虎。
落後的戰術思想對日軍作戰飛的開發也有著直接的影響。
較早期的英國噴火1戰鬥機翼載為117，基本上與零戰32相當。到戰爭末期的噴火14型，這個數值已經達到了174。不過整體而言，噴火係列仍然是歐美戰鬥機中翼載最小的。
德國較早的BF-109E戰鬥機翼載為160左右，到BF-109F就已經突破了170。發展到FW-190A8，相應的數值直接達到了241。
美國陸海軍的幾種主力戰鬥機中，F4F為134，F6F為182，F4U是187，F8F是188，被公認為二戰最優秀的單發戰鬥機P-51D相應的數值為191。
從這些數據看，可以認為在當時，歐美各國已經不再將翼載看作衡量戰鬥機戰鬥力高低的最重要標準。從戰爭初期到戰爭末期，翼載從早期的117左右一直增加到戰爭後期的200左右或以上。而在此同時，歐美作戰飛機的動力從早期的1100馬力左右到戰爭末期一直提升到2200馬力左右。最大平飛速度有戰爭初期的570公裏/小時提升到戰爭末期的700公裏/小時以上。看來歐美設計師的觀點是更充足的動力更快的速度和更強的火力最重要。在此基礎上能把翼載降低一點當然好，但是為了降低翼載而在其他方麵做出犧牲人家是不幹的。
我們再來看看日本海軍的選擇。
最早的96艦戰是96，零戰21型是107，零戰32型是123，零戰22型是119，零戰52丙型是147，零戰54型是148，雷電11型是172，紫電改是161，烈風是153。
整體來說，日本海軍戰鬥機的翼載也實在逐步上升，但是上升的幅度遠比西方國家為低。這倒也很好的解釋了為何在戰爭初期日本海軍戰鬥機就已經達到了540公裏左右的時速，然後在這個層次上徘徊了很久。一直到到戰爭末期，日本海軍最新型的紫電改戰鬥機的最大速度也不過剛剛突破600大關。即便是號稱以高空高速為賣點的防空戰鬥機雷電這個萬人恨，翼載一項的數值居然還低於被人為機動性相當不錯的F6F戰鬥機。
到研製零戰的換代機型17試艦戰的時候，日本海軍還在為了將翼載限製在130公斤/平方米的水平上而爭吵不休，甚至不惜為此降低最大速度方麵的要求。日本海軍與其說是過於看重水平麵的盤旋能力，倒不如說是已經有了天生的低翼載偏執狂。零戰之後海軍的新型戰鬥機無一例外的遇到難產，這種偏執狂功不可沒。至於這種低翼載偏執狂到底有多大用處，我們可以隻看一個例子：從翼載的大小來說，零戰52丙型＜紫電改＜F6F。而從實際的戰鬥力來看，紫電改至少可以與F6F-5打平，F6F又可以輕而易舉地擊敗零戰52丙型。空戰的過程說穿就是要更多更準的把彈藥投送到敵機身上，至於到底如何機動占位，那無非就是要給武器取得一個指向瞄準對方的機會。怎樣更有效那就該怎麼做，並沒有一成不變的一定之規。日本海軍過於迷信盤旋格鬥，為了較低的翼載數值而花費了太多的精力，甚至對換代機型的研製產生了巨大的不利影響，可謂是撿了芝麻丟了西瓜。