真相是什麼？
列車轉彎？車速過快？緊急製動？到底是什麼原因導致了這場史無前例的大災難，事故的真相到底是什麼？人們求真心切，一時間眾說紛紜，各種猜測充斥著各大媒體的版麵。
事故發生後，有報道稱，列車在衝進路邊公寓前，還撞到了一輛停在公寓附近停車場的汽車。但後來又有報道稱，是汽車錯誤地駛入了列車軌道，才導致列車撞上汽車，最後在強大的慣性下發生了這次車禍。本來這個問題很容易求證，隻要問一下列車駕駛員即可。但是事故發生後，人們找到的倒數第三具遺體，是被卡在列車最前端的年輕司機，年僅23歲的高見隆二郎。另外，調查部門還在列車軌道上發現了被壓碎的石塊粉末，這也就是說，還有一種可能是：有人把石塊放在了列車的軌道上，列車駕駛員看到障礙物後緊急製動，才導致列車衝出軌道。除了這些，西日本公司還公布了列車司機的個人情況：司機是一個年僅23歲的青年，僅有11個月的駕駛列車經驗。自身經驗不甚豐富，加之事故現場又是彎道，如果司機沒有控製好車速，很容易發生列車出軌事故。在上一年6月份，該司機就曾犯過駕駛錯誤—沒有讓列車準時到站，將列車開過了停車點。
西日本公司的聲明可謂是一石激起千層浪。在這樣一紙聲明的引導下，人們原先的各種猜測似乎都有了合理的解釋。正因為駕駛員年紀輕、缺乏駕駛經驗，所以在火車晚點的情況下才采取加速方式爭取正點到站，然而在轉彎道時卻沒有很好地控製車速，導致列車在慣性的作用下被甩出軌道，撞進了路邊的公寓裏。這一切看起來是如此的順理成章。可是，這個如此慘痛的事故真的如西日本鐵路公司解釋的那般簡單嗎？莫非真的是這樣一個年輕的駕駛員導致了這樣一場人間慘劇？
西日本公司新聞發布會上，負責人發言的資料照片
司機失誤下的隱情
為了給公眾一個合理的交代，日本當局在進行救援工作的同時，也開始著手解決這個大家關注的問題—調查真相。首先，日本警方針對“到底是列車撞上停在停車場的汽車，還是汽車錯誤地駛進了列車軌道”一事進行了求證。經過一係列仔細搜證後，警方確定：當時，汽車是停在公寓旁邊的停車場內的，不確定車內是否有乘客。但確定的是，列車撞上了汽車，然後又衝進了旁邊的公寓。另外，很多乘客的回憶表明，當時車速很快，又是轉彎路段。經過對列車黑匣子的研究表明，列車當時是以時速117千米的速度行進。在這樣的彎道（限製速度為時速70千米）上已經屬於超速前進。由於駕駛員缺乏經驗，他並沒有意識到這樣的危險，在絲毫沒有減速的情況下便駛進了這段彎路。
事故調查至此，貌似真的是列車駕駛員的全部責任，才導致了107條生命的隕落。但是，西日本公司對事故列車駕駛司機的揭露行為，讓人們不得不懷疑西日本鐵路公司有棄車保帥之嫌。果不其然，相關調查機關在持續的調查中得到一個驚人的秘密：早在11年前，也就是1996年時，西日本鐵道公司在此次列車脫軌事故現場實施過彎道施工作業。當時，已經有同類型的彎道發生過類似的列車脫軌事故。要想杜絕類似事件發生，隻需在施工時安裝上列車自動停止裝置即可。
可是，當時的西日本鐵道公司最高安全負責人山崎，並沒有做出任何指示。換言之，如果事發地點的彎道部分安裝了列車自動停止裝置，列車就不會因為超速被甩出軌道，也就不會發生這次事故。現實總是殘酷的，在這段沒有列車自動停止裝置的軌道上，23歲的年輕駕駛員超速行駛，奪走了包括他自己在內的107條生命。
家屬訴求落空，追責無疾而終
經過長時間的調查取證，日本國土交通省事故調查委員會終於給了公眾一個滿意的答複：事故主觀原因，是年輕駕駛員失職，過彎道時沒有按照規定的行車製度減速；客觀原因，是事發沿線鐵軌沒有列車自動停車係統（ATS），導致列車超速後無法自動停車。雖然事故發生後，西日本公司高層及前任社長山崎正夫多次在公共場合向遇難者謝罪，向遇難者家屬請求原諒，但是得知真相後，日本民眾尤其是罹難者家屬強烈要求追究西日本鐵道公司的責任，他們認為鐵路私有化後，導致鐵道運營商為了一己私利，無視公眾安全，應當予以嚴懲。於是，本次列車出軌事故展開了漫長的追責道路。
2009年，神戶地方監察廳對山崎提起公訴，罪名為“過失致人死亡罪”，而其他西日本公司的高層人員則於當年全部引咎辭職。曆時兩年的搜證後，2011年7月29號，也就是事發6年後，法庭首次開庭審理了尼崎列車脫軌事故。檢方表示，用了長達7個月的時間搜集有關證人的證言、證據，“已經搜集了所有可供定罪的必要證據”。基於各種證據，檢方以“業務過失罪”對山崎正夫提起公訴，要求法院判處山崎正夫三年有期徒刑。審理時，檢方認為山崎正夫“在能預見這樣的彎道可能會發生列車脫軌事故的前提下，並沒有安裝相應的列車自動停止裝置，任由列車處於危險中，這就證明，山崎正夫並沒有采取萬全之策保障軌道安全。因此，在此次列車事故中，存有不可推卸的責任。”而被告西日本鐵道公司前社長山崎正夫的律師卻堅持做無罪辯護，其辯護律師聲稱：“當時，日本鐵路行業普遍認為，此類彎道沒有危險性。另外，脫軌事故本就是意外，‘無法預見’，事發地彎道的危險性當然也無從得知。”
最後，主審法官岡田信認為列車事故純屬意外，沒有可預見性，而且當時日本也沒有相關法律規定，列車軌道必須安裝列車自動停止係統。因此，無法判處山崎正夫有罪，最後，山崎正夫被無罪釋放。但岡田信指出，事發公司“的確在列車軌道安全問題上，沒有達到日本火車高效、安全的標準，這也是事故的主要原因”。
這不禁讓民眾大失所望。
為了平息民眾的怒火，現任西日本鐵道公司社長佐佐木隆之表示“會改進相關安全措施，真正達到高速、安全的標準”。
同時，日本政府為了避免其他鐵路公司案例援引、規避責任，國會也修改了《鐵道事業法》，規定各鐵路公司必須承擔在鐵路沿線安裝“自動列車停止裝置(ATS)”等義務。自此，長達6年的尼崎列車脫軌事故追責曆程告終。
日落特快撞橋事件—墨比爾河的驚魂
1993年9月22日，在墨比爾河的支流—比格拜尤卡諾特河裏，一群美國的鐵路工程師、橋梁專家和船舶專家們仔細搜索著河裏的碎片。他們需要求得一個結果，那就是美國史上技術最先進、裝備最豪華的“日落特快列車”為什麼會撞車沉河，帶走47條性命。
高科技的豪華列車
“日落特快”被譽為美國鐵路客運公司的天之驕子。這趟列車從洛杉磯出發，終點抵達邁阿密。全部行程4900km，途經50個站點，橫跨美國，是首列貫通東西海岸的列車。它由3個全新機車、7個雙層車廂（包括一個72座的餐車）組成。它采用高科技製成，全身鋼板製材，配有優秀的乘務員和工程師。值得一提的是：為了讓旅客觀賞到瑰麗多彩的密西西比河及壯美的海岸景觀，享受美國疆土之美，列車還配有一個裝有落地窗的觀景休息室。
午夜驚魂—天之驕子的“隕落”
然而，“日落特快”於1993年9月19日從洛杉磯出發後，卻再也沒能踏上歸途。經過兩天兩夜的行駛後，該列車完成了一半多的旅程，到達了得克薩斯州。當時，車上的乘客睡意正濃，他們誰都沒有想到，再過幾個美麗的古老橋梁，他們就要駛向夢魘開始的地方—阿拉巴馬州的墨比爾河。
9月21日晚，“日落特快”抵達新奧爾良城，補給了一些食物和水，同時又給3個機車加了兩萬多升柴油。正要啟動時，列車工程師發現空調和一個洗手間發生故障。一陣維修後，原本應該22點整出發的列車晚點運行34分鍾。此時，乘客都在自己的座位或鋪位上睡著了。黑暗中隻有列車的身影飛快劃過。9月22日淩晨2點30分，列車到達墨比爾。此時，墨比爾已被濃霧包圍，但列車並未受到大霧影響，短暫的停留後，2點33分，列車再次啟動。這次，它需要跨過墨比爾河，駛向阿拉巴馬州的水鄉—阿特莫爾。2點51分，“日落特快”在綠燈的指引下，載著220條酣睡的生命，加速至116km/h，向2.7千米以外的終點飛奔而去。可是這種飛快的體驗僅僅持續了2分鍾，2點53分！當火車頭的3個機車通過一座橋時，全速行進的列車猛然發生撞擊，強大的撞擊波使列車員休息車廂、乘客行李車廂以及兩節乘客車廂瞬間被甩離軌道，夾雜著人的恐懼尖叫聲、哀嚎聲，掉進了比格拜尤卡諾特河。
更可怕的是，由於四小時前剛剛加過油，列車的油箱幾乎都是滿的，強大的慣性使油箱受撞擊破裂，頓時燃起了熊熊大火，柴油還順勢流進了河裏。那時那刻，橋麵上、河麵上火光一片，熊熊大火照亮了整個漆黑的夜。
艱難的救贖
列車尾部的4節臥鋪車廂雖然也受到了強烈衝擊，幸運的是，它還留在鐵軌上。列車的服務監督員約翰·土耳克正幸運地在其中一節臥鋪車廂休息，雖然被狠狠地從床上甩了下來，所幸他並沒有受傷。意識到列車遭受的災難，他迅速起身撥打了911求救電話，隨後便向列車前方跑去，開始了救助乘客的工作。
可是眼前的景象讓他震撼！掉進水裏的兩節乘客車廂中，一節已經完全浸泡在沼澤中，時不時地冒出水泡；另一節也隻是剛剛冒出一點兒頭，任憑河水嘩嘩地流進車廂內。所幸，這節車廂落水時被一根橋柱撐住了，橋柱旁邊就像一個逃生通道，給了裏麵的乘客一個逃生的可能、一線生還的希望。然而逃出車廂的乘客並沒有真正地逃出生天，他們麵臨的還有熊熊燃燒的大火、凶猛的鱷魚和毒蛇。乘客痛苦地哭喊著，周圍一片混亂。所有人都期盼神主能趕緊派來救援部隊。然而事與願違，比格拜尤卡諾特是墨比爾河的支流，據墨比爾城10千米，又是一片偏僻的沼澤地。幾乎沒有直通事故現場的道路可走。911接線員向海岸護衛隊說明了情況，但仍無法確定具體的事故地點。
經過一係列的調度，3時20分，3名海岸自衛隊的成員開始乘坐充氣艇從墨比爾南部向多芬島基地行進。可惜的是，多芬蘭基地與格拜尤卡諾特相隔21千米，即使是能見度好的白天也需要35分鍾才能到達，更何況是大霧彌漫的夜晚，這無疑降低了救援效率。正當所有人絕望之時，距事故現場300米外的“馬維拉”號推船與另一艘推船如神般降臨，共從水裏救起了37人。4時25分，海岸自衛隊抵達現場，救援車將幸存者送回了墨比爾。
最後統計得知，此次事故共造成47（5名為列車員）人喪生，這是“美國鐵路”史上最大的一次災難。
成也蕭何，敗也蕭何？
這次事故是怎麼發生的？這是很多人迫不及待想知道的。這還要從救援有功的“馬維拉”號說起。
墨比爾河河口就是美國的第二大港口，主要負責向美國中西部運輸煤炭、鋼鐵和木材等工業原料。而“馬維拉”號就是港口中眾多的推船之一。
9月21號，“馬維拉”號需要將6條滿載貨物的駁船推到墨比爾北部的塔斯卡盧薩，船長“安德魯·斯塔伯勒”是個有經驗的老船長。下午14點，船長帶領著“馬維拉”號船員為最後的起航做準備，而此時，“日落特快”還在遙遠的休斯頓。17點30分時，“馬維拉”號起航到下一個集合點同船隊會合，而此時的“日落特快”還在路易斯安那州飛馳。晚上22點30分，船長將掌舵的任務交給了經驗不甚豐富但是身為副手的威利·歐多姆，自己便去休息了。
9月22日，0點55分，“馬維拉”號推著6艘滿載鋼板、焦炭的駁船行駛在墨比爾河裏，逆流而上。此時，河麵上升起了推船行業常見的“關門大霧”—薄霧。20分鍾後，霧變得越來越濃，嚴重影響了對航道的判斷。安全起見，威利·歐多姆認為必須停航，可是霧實在太大了，他根本看不見附近的島嶼，也找不到能拖住這麼大噸位的大樹。無奈之下，威利·歐多姆隻好把船慢慢靠向岸邊，期盼能找到自己記憶中的那棵大樹。就這樣，“馬維拉”號在大霧中以1~2km的時速慢慢地挪動著。2點45分，推船突然產生了一下震動，很明顯船撞上了什麼東西。驚慌的水手叫醒了船長，船長來到舵手室，才知道剛剛船發生了撞擊，經過一番檢查，發現隻是兩艘駁船分開了而已，船體並無大礙。“馬維拉”號繼續航行，可就在8分鍾之後，“落日特快列車”撞車事故發生。事後調查發現，當晚“馬維拉”號所在區域並非商用航道，也就是說，“馬維拉”本就不該出現在那裏。就算當晚有霧，可是“馬維拉”號上備有雷達設備，應該能清楚地顯示出岔道。後期，在被毀橋梁上找到的鋸齒印和“馬維拉”號中間那艘駁船的刮痕也完全吻合。莫非，真的是“馬維拉”號把橋撞塌了，所以才導致了這次慘烈的撞車事件？
迷霧重重，真相在何方？
正當大家準備把所有的責任歸咎於“馬維拉”號時，安德魯·斯塔伯勒船長卻堅稱“那次的撞擊很輕，不像是把橋撞塌了！雖然船上有雷達係統，但是副手威利·歐多姆沒有接受過如何使用雷達的正規培訓，他犯的一個最大的錯誤就是走錯了河道，導致駁船撞上了東西。”其實，安德魯·斯塔伯勒船長的話也不無道理。橋墩是由重型鋼板混凝土澆鑄的，想要撞斷橋墩必須有巨大的撞擊力。如果真的是駁船把橋撞斷了，為何沒有驚醒熟睡的船長？如果真的是駁船把橋撞斷了，為什麼船身竟然並無大礙，還可以繼續航行，以及參加後來的救援工作？這些疑點都讓調查組頭疼不已。難道是信號燈指示失誤？可是一個不爭的事實又擺在了調查組麵前—的確有一段鐵路被破壞了。
最後，橋梁專家羅恩·韋伯經過仔細勘察，發現斷裂的南橋墩上的混凝土有被削下的痕跡。同時，羅恩也檢查了“馬維拉”號駁船左右兩側的痕跡。最後，華盛頓聯邦調查局犯罪實驗室根據羅恩送去的研究樣本研究表明：兩個樣本完全吻合，橋墩的確和“馬維拉”號發生過碰撞。可是，輕微的撞擊為什麼能撞塌橋梁呢？調查組百思不得其解。在第五天的深入調查中，調查組在無數的碎片中發現了橋體中間的一部分下承梁。這段由3根混凝土橋墩支撐的“大梁”長42米，鋼筋結構，橫跨大橋。可是發現的大梁已經扭曲變形，感覺像是被弄彎的鋁製品一般，這更加引起了調查組的好奇心。經過仔細的檢查、研究、拍照，他們發現，大梁底緣堅固無比，可是卻有兩處明顯的鋸齒狀破損，這都是曾受到強有力的外力衝擊導致的結果。莫非，駁船還撞擊到了大梁的下側？為了印證這一猜想，調查人員努力在大梁下側和駁船的相應位置尋找新的刮痕。果然不出所料，他們在“馬維拉”號前方的推杆（推動駁船時，起減震功能）上找到了兩條寬分別為56厘米和53厘米的刮痕，但是他們找到的刮痕並不在調查人員預期的位置。它並不在撞擊混凝土橋墩的左側駁船上，而是處於中間的駁船上。還好，大梁上的鋸齒和中間駁船的刮痕吻合，這就證明“馬維拉”號的確與橋體發生了類似於拳擊手兩次快速出擊的撞擊。
撥開迷霧，真相水落石出
除了上述證據，調查組沒有發現其他的撞擊痕跡，可是為什麼這麼輕微的撞擊，就給橋梁帶來了毀滅性的傷害呢？重重疑點，讓調查人員把目光聚焦在了橋體本身上。果然，羅恩第一眼看到橋的立體設計圖時，就發現這座橋是一座立轉橋。簡單而言，就是為了方便船隻通過，橋中部的下承梁部分是可以旋轉的。為了方便下承梁旋轉，橋下還安裝了專門的機械裝置。可是，由於比格拜尤卡諾特橋不是商用河道，所以，設計師在設計時隻考慮了橋體的承重能力，忽略了橋體側麵的受撞擊能力。因此，比格拜尤卡諾特橋作為立轉橋的這一功能根本沒有被使用過，更可怕的是，這個裝置本身就沒有安裝好，它的中梁隻是搭在了橋墩上，根本沒有用螺絲固定。從大橋建成，直到84年後的列車撞車事故，這個致命性的錯誤才被發現。至此，所有的困惑迎刃而解！
事故如何發生的？
事發當晚，威利在迷霧中誤駛入比格拜尤卡諾特河裏。推船在迷霧中摸索前進的過程中，左側的駁船撞到了混凝土橋墩上，中間的駁船撞到了橋的大梁。這就導致沒有固定的橋墩挪動了位置，伸入了軌道一米左右。可是，如果此時鐵道上的自我報警係統能及時反饋信息，遠在幾千米外的列車完全可以避免這次災難。但是，事實證明，列車並未收到任何危險信息反饋。莫非恰巧鐵道的自我報警係統出現了故障？
為了解開這個謎團，調查組繼續搜羅線索。可是事故現場滿目瘡痍，想要找到有價值的線索困難重重。功夫不負有心人，調查組終於找到了想要的線索！調查發現，大橋用的是每段400米長的強勁靈活的無縫鋼軌，這種材質能很好地抗撞擊，如果沒有固定的話，更是強勁靈活。而當時橋體受到撞擊後，南橋墩隻是移動了不到一米的距離。加上這座橋本身就是立轉橋，允許橋體做出一定程度的移動。基於上述原因，鐵道報警係統並未判斷出橋體斷裂，於是，在事發前2分鍾，“日落”列車看到的信號燈依舊是綠色，這就是告訴列車：“前方安全，允許通行”。所以，“日落”號才會加速走向了一條不歸路。最後，時速116千米的列車撞上了躺在鐵路上的巨大的鋼筋大梁，它在被狠狠地甩出去的同時，也把這座橋狠狠地撞到了沼澤地的另一邊。後期，牽引車在沼澤地裏打撈出來的機車殘骸，足以讓人想象出當時撞擊的驚人一幕。其實，想要避免此次災難很簡單，隻要在橋墩的基座之間裝上滑車組，防止大梁移動就可以了。
至此，天之驕子“日落特快”列車慘烈隕落的原因，以及堅固的大橋卻經不起輕微撞擊的原因，都得到了清楚明了的解釋。這也算是給了47名死難者及其家屬最大的安慰。
災難不能再重演
事故發生11天後，比格拜尤卡諾特橋得到了災後重修，取消了立轉裝置，修複後的“日落特快”列車也踏上了新的旅途，繼續為旅客提供高品質、高水準的服務。為了避免災難再次發生，美國運輸安全委員會還促成研究了專門應對橋梁移位的安全裝置—隻要發現橋梁移位，就會發出減速信號，提醒列車前方危險。同時，為了避免“馬維拉”號副手威利式的錯誤，他們還規定，所有的舵手取得相關資格證書的前提是必須會使用雷達。
自此，美國境內再沒有發生過類似的列車事故。