正文 第二章 死神今天值班:陸地交通大災難(2 / 3)

除了這些模仿政府的機構外,奧姆真理教在教徒中還有宗教等級。其中麻原彰晃作為教主居最高層,下麵依次有“正大師”“正悟師”“師長”“師”“沙長”“沙門”,最外圍的是“居士”,也就是在家信教的教徒。這些詞彙煞有介事地借用了佛教的語言,其實卻是一個層層聚斂錢財和對信徒進行洗腦的架構。奧姆真理教經常以“為教團”的名義,讓信徒捐獻出自己的錢財和財產,包括現金、儲蓄,甚至土地和房產,如果稍有不從,則加以殘酷的人身迫害;如果信徒的家人有所反對,則對其家人以綁架甚至暗殺等手段進行打擊報複;奧姆真理教還煽動信徒和家庭決裂。通過這樣的欺騙、強迫等手段,奧姆真理教在短短數年就聚斂了上千億日元的資產。

一旦加入該教而沉迷其中,信徒就會被精神和人身雙重控製而不能自拔。為了控製教徒,麻原彰晃要求信徒除了對他絕對崇拜和服從,還必須遵守一係列荒謬而不近人情的教規。比如在“修行”的時候,信徒必須進行長達兩個多月的馬拉鬆式靜修,每天隻能吃一頓飯,睡三個小時,很多人因此患上了神經衰弱等精神疾病。在信徒集中“修行”的地方,有各種各樣類似自我折磨的行動,比如必須要喝一桶所謂“淨化”的水,而那水已經盛放很久,極不衛生;睡覺的地方也是在一個和蜂窩一樣狹窄的地方,而且很多天都不能洗澡。信徒即使患上疾病,也不能正常就醫,必須在麻原彰晃的安排下進行迷信活動來“救贖”。

一旦教徒對其組織和教義有任何懷疑和“背叛”,奧姆真理教往往用極其殘忍的方式對其進行殘酷的懲罰,甚至虐殺。如果有信徒試圖退教或者逃離,要麼被拷打致死,要麼被關起來活活餓死,奧姆真理教從成立以來,製造了無數不為人知的刑事犯罪。比如一位叫作阪本堤的律師,曾經披露過奧姆真理教的很多不法行為,結果全家三口人竟然慘遭滅門。麻原彰晃標榜自己是活佛,代表著通往天堂的道路,而其所發展的這個邪教團體卻如同地獄和惡鬼一般。在學物昌明的現代社會,奧姆真理教這樣的組織卻能長期存在和發展,這不能不引起正常人們的注意和警惕。由於其勢力在日本國內各地的發展越來越壯大,奧姆真理教和正常社會的衝突也就越來越明顯。就連奧姆真理教的大本營所在地,都曾經因為擾民和土地糾紛被村民們告上過法庭。

然而,瘋狂永遠是沒有句點的,無論是覺醒教徒的反抗,還是正常社會的抵製,在麻原彰晃的腦海裏,都是“魔鬼”對他所謂救贖事業的破壞。他覺得,控製著一個邪教教團遠遠不夠。他所想要的,似乎更多。

陰謀

1990年,麻原彰晃的妄想開始有了新的起點。他決定投身政治,便注冊了一個名叫“真理黨”的黨派,還帶著二十多名骨幹教徒去參加眾議院選舉,以便為實現他瘋狂的計劃鋪平道路。然而,正常的群眾怎麼可能聽信一個自封教主的人裝神弄鬼?在當年的選舉中,奧姆真理教參選的所有人自然全部落選。然而,麻原彰晃不僅不思悔改,反而遷怒於現代人“無知”,認為他們都有惡鬼之業,必須要被他來“收回靈魂”。他所謂的收回靈魂,指的就是殘酷地殺害—曾經有企圖脫離教門的教徒,就被他用這個名義在眾多教徒麵前當眾處死。

選舉失敗後,麻原彰晃的野心和胃口變得更大,而且更具有暴力性。他覺得依靠民主手段是無法“喚醒”有“惡業”的群眾的,於是竟然圖謀建立自己的武裝力量來對抗顛覆政府。在1994年,奧姆真理教又秘密實施了一個新的計劃—準備“獨立建國”。麻原彰晃提出:信徒有為邪教組織“服役”的義務。奧姆真理教除了開設地下兵工廠,非法秘密收集裝備武器以外,還到處尋求最合適的武裝襲擊報複社會的手段。在經過長期謀劃之後,麻原彰晃及奧姆真理教的骨幹們決定采用一種廉價而高效的屠殺手段,那就是毒氣,而在毒氣中,他們最終選擇了沙林。

在繳獲的奧姆真理教骨幹的筆記資料中,警方發現了對沙林製造詳細過程的記錄。他們甚至還建立了一係列實驗設施,包括一台走私的軍用毒氣檢測設備,從中可以想象,這些邪教分子是多麼的瘋狂。在經過一段時間的製造和醞釀後,麻原彰晃決定進行一次“實戰演練”。當時,奧姆真理教在長野縣的鬆本牽扯到了一場土地糾紛被告上法庭,而法官在審理中比較偏向原告。為了報複加試驗毒氣的威力, 於是在當年(1994年)的6月,麻原彰晃指示一幫瘋狂的教徒在鬆本市區噴撒了大量的沙林毒氣。這是奧姆真理教第一次發動毒氣襲擊,導致7人中毒遇害,六百多人受傷。這次襲擊讓他們實在地感受到了沙林毒氣的威力,這也是東京地鐵大襲擊的前奏。

因為這次襲擊和以前的一係列犯罪事件,奧姆真理教已經被當地警方盯上了。在鬆本毒氣事件後,警方發現,毒氣所散發出來的區域,正好是奧姆真理教教徒聚居的地方,而且通過觀察他們還發現,在奧姆真理教的總部大樓也出現了一些檢測出沙林成分的藥物。

本來,在第二年(1995年)年初,警方就已經準備對奧姆真理教總部進行調查和搜索,然而,這個本該是秘密的計劃,卻不幸被麻原彰晃通過手段了解到。雖然當時警察並未將奧姆真理教列為主要的懷疑對象,但是麻原彰晃卻還是大驚失色。他做賊心虛—如果被警察搜查,不但自己和教團的累累罪行就要曝光,而且他的“宏圖大業”也將要化為泡影。於是,他們幹脆魚死網破,準備乘警方因為阪神地震而導致搜索推遲的間隙,在東京人群最密集的地方實施一場更加巨大的毒氣襲擊破壞計劃,最終,他們將這項邪惡的罪行付諸實施。

罪惡觸手

1995年3月20日早上,一場謀劃多時、分工嚴密的大型襲擊拉開了序幕。奧姆真理教的骨幹們先是分別組成不同的二人襲擊小組,再通過變裝或者口罩等掩蓋手段化好裝,然後到預定的線路和站台進行襲擊。他們當時的分工、實施過程,以及造成的損失分別是:

1.奧姆真理教的骨幹林鬱夫和新實智光二人負責襲擊千代田線,並由林鬱夫登上了千代田線A725K列車,釋放毒氣站點為新禦茶之水站,造成2人死亡,231人受傷。具體釋放毒氣者為林鬱夫;

2.橫山真人和外崎清隆負責襲擊霞關站,並登上丸之內線B801列車,釋放毒氣站點為四穀站,大約200人受傷。具體釋放毒氣者為橫山真人;

3. 高橋克也和豐田亨兩人負責襲擊日比穀線,並由豐田亨登上日比穀線B711T列車,釋放毒氣地點為惠比壽站,造成1人死亡,532人受傷。具體釋放毒氣者為豐田亨;

4.廣瀨健一和北村浩一兩人負責襲擊丸之內線,並登上丸之內線A777列車,釋放毒氣地點為禦茶之水站,造成1人死亡,360人受傷。具體釋放毒氣者為廣瀨健一;

5.林泰男和杉本惠子兩人負責襲擊小傳馬町站,並登上日比穀線A720S列車,釋放毒氣地點為秋葉原站;約有8死,2500人受傷。具體釋放毒氣者為林泰男。

首先,他們的襲擊方式大致是,每人都戴著口罩掩蓋麵目,每個小組各遣一人攜帶一定數量的、用報紙遮蓋好的沙林毒氣包,在早上分別登上各自將要襲擊的目標線路,開始喪心病狂地進行毒氣投放,到確定要下車的站台,再由另外一人接應。

他們之所以選擇這三條線路的五輛地鐵列車,也是邪教頭目精心設計和策劃的。因為這三條線都要通過霞關站,作為有交彙點的列車線路,這三條線算是一個大的地鐵樞紐,陸續來往的人員極多。更重要的是,在霞關站附近有很多重要的日本政府機構,因而,在這三條線上的政府機構工作人員也是很多的。這樣就可以達到他們向日本政府發泄仇恨的目的。

於是,開頭那慘烈的一幕就此發生了。在這場災難中萬幸的是,因為奧姆真理教缺乏相關的設備,其製造的沙林毒氣還遠遠不能達到軍用那樣的純度,否則整個地鐵站都會變成一場人間地獄。

曆史最終會證實誰是罪人,這些臭名昭著之徒不僅僅受到來自現在人類正義力量的審判,更將會被釘在曆史的恥辱柱上,被一代又一代人唾棄。

印度西孟加拉邦列車事故—46厘米鐵軌與138條生命

火車是印度百姓外出的首選交通工具。可是在印度,鐵路的安全性卻深遭質疑。在印度,每年都會發生大大小小上百起鐵路交通事故。其中最為震驚、最為慘烈的一起,非印度西孟加拉邦列車事故莫屬。

死神降臨

2010年5月28號淩晨1時29分,一輛由孟買開往加爾各答的特快客運列車正飛快地行駛在西孟加拉邦的軌道上,一車為了生計奔波的乘客都靜靜地享受著睡眠。可是這輛列車上的乘客卻不知道,災難正一步步地向他們靠近,死神正慢慢地向他們走來。1時30分,一聲巨大的爆炸聲,於瞬間把一車人帶入了恐懼和不安之中。呻吟聲、哭喊聲、爆炸聲……肆無忌憚地霸占了前一秒還安靜的世界。

驚人的傷亡

原來,列車發生了爆炸,強大的爆炸衝擊波讓列車的13節車廂(其中10節為臥鋪車廂)脫軌,傾覆的車廂剛好壓到了相鄰的列車軌道上。更不幸的是,傾覆的車廂又與鄰車道上一列反方向行駛的貨運列車相撞。結果,有4節車廂徹底被毀,乘客被壓在車廂下痛苦地呻吟著。據目擊者稱,事故現場一片混亂、慘不忍睹。

事故一經發生,印度當局迅速組織營救人員,開始了對東部西孟加拉邦列車脫軌事故現場的搜救工作。當日,中新網第一時間就報道有15人喪生,但是印度當局很清楚事故最終導致的死亡人數可能超過150人。果不其然,在29日的報道裏,死亡人數已上升至115人;30日,當結束搜救工作的那一刻死亡人數已達131人,另外還有146人受傷,其中38人重傷。這場列車相撞事故,與造成158人死亡的印度空難事故相隔僅僅數日。接二連三的多人傷亡事故,無疑給印度當局和印度民眾帶來了一層陰霾。

人為的殺戮

事發後,印度政府和鐵路部門迅速展開了事故原因調查。由於事發地西孟加拉邦處於毛派勢力的大本營地區,因而毛派勢力便引起了當局注意。印度政府順藤摸瓜,很快發現,現場的很多證據都直接或間接地證實了一個真相:此次事故與反政府武裝納薩爾派(印度毛派武裝其中一支)絕對脫不了幹係。在後期的采訪中,一位曾經參與過現場救援的印度警察也透露:事發前,脫軌列車途經的印度西孟加拉邦地段的鐵路夾板遭到人為破壞;更可恨的是,還有一段鐵軌竟然消失了。現場的調查也證實了事發地附近是該武裝組織活躍的地區,還在現場附近找到他們散發的反政府宣傳品。於是,這一切都成了印度政府指責反政府武裝納薩爾派的強有力依據。

活躍、激進的“印度毛派”

印度左翼極端組織“納薩爾反政府武裝”與印度政府的仇恨由來已久。上世紀60年代,由於不滿印度共產黨(馬克思主義)對政府的妥協政策,1967年,其領導者於印度西孟加拉邦公開宣布與印度共產黨決裂,成立了革命的反對派。由於其領導者崇拜毛澤東,因此他們也效仿了毛澤東的“武裝奪取政權,農村包圍城市”的策略,主要是鼓動印度農民和下層階級發起暴動,推翻政府和上層階級,也正因為這樣,該反對派武裝又被命名為“印度共產黨(毛)”。

成立初期,該反對派武裝主張開展土地革命、重新分配土地,驅逐地主;堅持“槍杆子裏維穩定”,即運用軍事手段確保印度煙葉市場的穩定,進而確保貧窮人口收入的穩定;堅持男女平等。這些順應民心的政策使當地貧苦大眾看到了美好的生活藍圖,於是,反對派很快得到周邊民眾的支持。而男女平等的革命主張,一方麵改變了其控製區女性社會地位低下的現象,另一方麵也使反對派武裝在周邊地區招到很多女兵,這在一定程度上充實了反革命武裝的實力。印度情報局搜集到的數據也表明:雖然納薩爾反政府武裝實際作戰人員隻有大約兩千多人,但是其龐大的群眾基礎實在無法估計。

鑒於以上種種原因,這個遊走於印度深山老林,武器裝備落後的反對派武裝,就成了印度最大的安全隱患。最初,該反對派的主要活動地點是西孟加拉。為實現其政治抱負,1967年,他們領導了“納紮爾巴裏運動”,即組織和發動沒有土地的農民暴動。近年來,納薩爾武裝的勢力開始擴展到印度各地區。短短幾年時間,幾乎遍布了印度40%的區域,不過,主要還是集中在經濟水平不甚發達的中部地區和東部地區。在其控製的地區中,最著名的區域就是“紅色走廊”,單這一處活動地點就控製了印度92000平方公裏的國土,擁有5萬成員(這其中包括2萬武裝成員)。此外,該組織還不斷地在激進的學生運動中展示和擴充自己的實力,不斷吸收激進學生,同時也把組織的活動範圍從貧困落後的農村地區擴展到了印度各地區。

血腥的政治較量

隨著納薩爾反對派的不斷擴張,他們又提出了對“階級敵人”進行暗殺、占領大學、武力攻擊印度警察等新主張,這一切都引起了印度其他各黨派的強烈反對。印度總理辛格就曾指出,“納薩爾反對派”為印度國內的最大威脅。

2009年2月,印度政府就在全國8個納薩爾武裝活動頻繁的大省份展開了一次全麵清剿運動。這次清剿活動再次在納薩爾武裝分子的心中種下了仇恨的種子。一年後,仇恨的種子破土而出,納薩爾武裝實施了“撒旦的報複”。在此次列車事故之前,印度毛派人員已經在印度東北部城市比哈爾,製造了貨運列車脫軌事件。令印度政府沒有想到的是,沒過幾天,他們又製造了更大規模的脫軌事故。

事故發生後,印度中央調查局、國土部懷疑此次襲擊是有某些政治陰謀,於是始終與西孟加拉邦當局保持緊密聯係,交換情報。針對此次事件,女部長瑪瑪塔·巴納傑曾表示:“這絕對不是一件獨立事件,種種跡象表明,這是一件政治事件,不論是何人所為,這裏麵都隱含著巨大的政治陰謀。印度當局正在進行大選,不論是誰想通過這種惡劣的方式反對我們,都不會得逞。”

痼疾難除,鐵路安全任重道遠

經過調查,西孟加拉邦列車事故係“納薩爾武裝”所為已成不爭事實。但是,他們為什麼會多次選擇在鐵路下手呢?這就要說說印度鐵道方麵的頑疾了。

雖然印度人出行大部分會選擇鐵路,但是,鐵路恐怕是印度最不安全的交通方式。據2004年國際道路交通聯合會統計,印度的交通事故數量排名世界第四。那麼,為什麼印度的鐵路會得到死神和“納薩爾武裝”的青睞呢?

第一,印度自建成鐵路以來,從未對鐵路進行過全麵改造,更沒有統一的標準。印度鐵路標準軌道、寬窄軌道並存,混亂的軌道標準成了印度鐵道事故頻發的主要原因之一。

第二,印度雖然電子技術先進,但是其鐵路信號係統落後得簡直讓人難以想象,他們還是停留在原始的“靠人大喊”的模式。試想,在彎路多,無人看守的鐵道路口,這可如何是好?

第三,印度的公務員很少能夠堅持按時上下班,鐵路工作人員自然也不例外。最諷刺的是,印度鐵道部長亞達夫曾親守鐵道部辦公大樓的大門,把519名上班遲到的公務員趕回了家。可是,這依舊沒有改變印度公務員的工作態度。

鐵路交通是一個國家的命脈,可是印度在經濟高速發展的同時,卻忽略了對鐵路的發展和重視。這不僅招致了印度民眾的怨言,也給了“納薩爾武裝”破壞的機會,一旦破壞鐵路,就會導致公眾對鐵路交通落後的批判和指責,進而導致政府形象降低,這剛好就是“納薩爾武裝”要達到的政治目的。

尼崎火車出軌事故—一念之差

2005年4月25日,絕對是日本鐵道史上一個值得銘記的日子。這一天,日本境內發生了自1991年5月以來,鐵路網私有化後最嚴重的列車事故—尼崎列車出軌事故。這是日本鐵道史上的恥辱,也是曆經六年仍然沒有終結的列車事故。那麼,這次列車事故到底是怎麼發生的?責任在誰?結果如何?在日本民眾心中,這些問題都變得倍加敏感。

突如其來的災難

對於鐵路發達的日本而言,火車是很多日本人日常出行首選的方便快捷、安全性高的交通工具。但是,對於那些在2005年4月25日9點18分左右,身處日本福知山線由寶塚開往學研的都市快速列車上的乘客來說,坐火車肯定不是一個好的選擇。這列火車共7節車廂,其中一節還是女性專用車廂。當時,它正承載著超過580名乘客,由23歲的年輕司機高見隆二郎駕駛著,晚點1分鍾運行在鐵軌上。可是,前一刻還平安前行的列車,下一刻竟然脫軌了。列車以飛快的速度撞進了一棟距火車軌道隻有6米左右距離的公寓樓內,結果是:公寓樓的第一層幾乎完全被毀,而列車的車頭也完全變形,7節車廂中有5節車廂被猛烈地甩出軌道,其中的一節因為受到巨大的撞擊,車廂寬度比原來縮小了50%。一切悲劇就在一瞬間完成,尖叫聲、恐懼聲、呻吟聲,求助聲……場麵血腥而混亂。

傷亡慘重,救援難行

事故發生的第一時間,列車所屬運營商—西日本鐵路公司的總裁在記者招待會上表示:“事故原因有待調查,當前的第一要務是搶救傷員!”當地警方也很快傳出消息:有300人左右被送往醫院,其中還不確定是否有被撞公寓樓內的居民。接著,日本兵庫縣警方及相關調查部門第一次公布了傷亡數字:37人死亡,超過270人受傷。在接下來的救援工作中,救援組發現,由於列車第一節車廂撞進公寓十幾米,加上有建築物坍塌在列車上,很大程度上都加大了救援難度。為了加快救援速度,又不至於給被困的傷員帶來二次傷害,救援隊隻能利用切割機和繩子救援。

事故發生5小時後,被困車廂內的人數依舊不容樂觀。此外,由於傷員數量實在太多,救援組根本沒有足夠的擔架來實施救援,無奈之下,營救人員隻能用列車上的座位代替擔架將受傷者抬出來。經過數十個小時的救援,日本警方第二次公布了傷亡數字:57人死亡,417人受傷。在最後的救援中,消防本部稱:第一節車廂內隱隱約約還會傳來求救聲,初步判斷至少還有四名乘客被困,如果不能及時施救,死亡人數還會繼續攀升。經過三天三夜的救援工作後,日本警方公布了最終的傷亡數字:107人死亡,562人受傷。

驚魂未定的見證者

對於這場飛來橫禍,很多幸存者都是一頭霧水。一位幸存者表示:“當時,列車好像是在轉彎,一開始,列車隻是出現了怪異的搖擺問題,接著就發生了可怕的事情—列車被狂甩出去,整個車廂充斥著尖叫聲,我的衣服不知怎麼回事就沾滿了鮮血。”另一位臉上掛著傷痕的青年用顫抖的聲音告訴記者:“列車在上一站出站時晚點了,為了把時間追回來,司機把車速調得很快。他可能太著急了,在開到彎道的時候,也沒有把速度減下來,可能就是因為這個原因,火車才被甩出軌道。”的確,西日本鐵道公司對“守時”有嚴苛的規定,他們認為:晚點1分鍾就辜負了顧客的信任。如果列車晚點1分鍾運行,司機就會受到嚴厲的苛責。第一次晚點會被停職觀察,在公司接受“反省教育”。如果再有下一次,就會被辭退。而該次列車從上一站開始晚點1分30秒。事發時,列車晚點1分鍾。此外,還有乘客表示,列車是在緊急刹車後被甩出軌道的。