受全社會用電需求增長減弱及水力發電量大幅增長的影響，2012年我國火力發電量出現近年來首次下跌。2012年1―11月，全國發電量總計億kW h，同比上漲0.81%，漲幅極其微弱，其中，火力發電億kW h，同比下滑1.05%，占總發電量80.27%，較2012年減少近2個百分點。總體看，2012年，我國南方降雨曆史較為罕見，水電設備平均利用小時為 h，較2011年大幅增加，預計2013年水電設備平均利用小時數將有所減少。同時在我國經濟增速趨穩的背景下，全社會用電需求將有所上升。在上述兩項因素的影響下，2013年，火力發電將拉動動力煤的運輸需求。
2.2.3 剛性需求提升糧食運輸量
2012年10月底，全國飼料生產專用設備產量達34.5萬台，同比增長19.33%。全國生豬存欄量連續幾個月高企，飼料行業剛性需求仍有一定發展空間。預計2013年飼料行業剛性需求以5%～6%的速度增長，深加工行業雖受一定限製，但玉米需求仍將保持一定增速，國內糧食供給量所占比重仍存在上漲空間，沿海糧食運量或將繼續增長，增速有望超過10%。
2.2.4 煤炭進口量成為最大影響因素
受國內外煤炭價格嚴重倒掛的影響，華東和華南地區電廠從國外進口大量煤炭補充庫存，煤炭進口量飆升。中國海關統計數據顯示，2012年1―11月，煤炭進口總量為萬t，同比增加27.44%，增速上漲18.82個百分點，其中，動力煤累計進口萬t，同比增加萬t，飆升66.96%。進口煤炭成為影響沿海煤炭運輸量的最重要因素。
受美國第三輪經濟刺激計劃、頁岩氣等新能源開發利用及國內電煤價格並軌等一係列不確定因素影響，2013年國外煤炭進口對國內沿海煤炭運輸市場的衝擊或將有所減弱，但不確定性較強。
2.3 運力增速放緩
由於沿海幹散貨運輸市場進入一個較長時間的低迷期，幹散貨運輸企業幾乎全麵虧損，裁撤運力的現象也開始出現，我國沿海幹散貨市場運力增速開始逐步放緩。但是，由於近幾年新增運力過多，船舶低齡化、大型化趨勢明顯，沿海幹散貨市場運力過剩的局麵短期內不可能有所緩解。
2.3.1 運力增速大幅放緩
進入2012年以來，國內沿海跨省運輸幹散貨船運力總量繼續保持較快增長，但增速已呈現逐步放緩態勢。截至2012年9月30日，從事國內沿海運輸的萬t以上幹散貨船（即除去集裝箱船、重大件船等特種船之外的普通貨船）共計艘、萬t，較2011年末淨增95艘、529萬t，運力增長幅度為12.34%，增幅較2011年縮小近一半。另外，逐季度來看，2012年第三季度新增運力僅為1.6%，較第一季度大幅放緩3.6個百分點。2010年―2012年第三季度國內沿海運輸的萬t以上幹散貨船總運力走勢。
2.3.2 船隊結構年輕化、大型化趨勢明顯
由於大量新船投入營運，老舊船舶交付船廠拆解，沿海萬t以上幹散貨船平均船齡逐年降低。截至2012年第三季度，船齡在18年以上的老舊船舶僅為303艘、萬t，占船隊總量的24.7%，較2011年下跌4個百分點，其中：三大央企的平均船齡偏高，如中海發展平均船齡為14.1年，同比下降1.7年；中遠航運平均船齡為13.6年，同比下降3.1年；而地方航運企業平均船齡則較低，約7年。另外，隨著新建船舶的單船規模逐年擴大，沿海幹散貨運輸船隊的平均載重能力也有所增加，截至2012年第三季度，沿海幹散貨運輸船隊的平均載重能力為3.0萬t，較2011年增加0.16萬t。
2.3.3 運價略有回升
受沿海主要幹散貨運輸需求有所好轉和沿海幹散貨運力增速大幅放緩的影響，2013年，我國沿海主要幹散貨運輸價格將出現一定程度回升，但受沿海幹散貨市場運力依然嚴重過剩的影響，沿海主要幹散貨運價上漲有限。因此，預計2013年我國沿海主要幹散貨運輸價格約上漲7%～8%，沿海幹散貨運價指數（CBFI）將保持在～之間，主要呈現前低後高的走勢，其中，煤炭和糧食運價可能領漲於整體沿海幹散貨運輸市場，沿海礦石運輸市場波動可能性較大，受港口庫存高位、鋼廠采購方式等不確定因素影響，運價將在振蕩中上行。
（作者係上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任）