2.1 回顧：減量保價，集裝箱運價逆勢上揚
近期，WTO預測，受歐洲經濟危機影響，2012年全球貿易或僅增長2.5%，不到前20年均值的一半，而此前該組織預計2012年全球貿易增長3.7%。我國作為全球最大的集裝箱集散地，外貿集裝箱運輸量下滑明顯。交通運輸部統計，1―9月份國際航線集裝箱吞吐量僅增長2.1%，而兩大主流航線下滑更為明顯，其中，中歐航線下降5.2%，中美航線僅增長1.2%。盡管外貿集裝箱量增速大幅放緩，但國際集裝箱運輸市場運價卻逆勢回升。2012年，班輪公司的業績有所改善，有望扭轉2011年大幅虧損的局麵，其與國際幹散貨、油船的嚴重衰退形勢相比要好得多。由於主要航線運價有所恢複以及燃油消耗降低、航線網絡優化等因素的影響，全球最大的班輪公司馬士基航運公司（以下簡稱馬士基），第三季度盈利4.98億美元（2011年同期虧損2.89億美元），其他一些班輪公司業績也得到不同程度的提振。2012年，盡管市場形勢複雜多變，集裝箱班輪公司經營艱辛，但也有不少公司扭轉了大幅虧損趨勢，有望迎來小幅盈利，可算是全球航運衰退中的一個亮點。
2012年，集裝箱班輪公司的業績好於預期，其主要動力來自運價的恢複、季節性需求、控製運力等。班輪公司較好地把握市場波動節奏，提價的成功率高於曆史上任何一年。
2012年，班輪公司實施了3個主要階段的運價恢複計劃。第一輪漲價在3～4月。由於前期運力過剩、惡性競爭，市場陷入“冰點”，所有班輪公司第一季度均大幅虧損，因此，全行業有業績修正的強烈需求，行動一致，配合默契。由歐洲航線主導的班輪運價從700美元/TEU飆升至美元/TEU；接著，漲價計劃延伸到美洲航線，最後蔓延到所有航線，並獲得圓滿成功。第二輪漲價因受美國經濟有所恢複，美洲航線接過歐洲航線漲價接力棒，主導了5―9月的旺季上升行情，美東航線和美西航線最高時分別較漲價前上升四成和六成。第三輪漲價是年底的收尾行情。班輪公司吸取2011年年底淡季惡性競爭、市場全線崩潰的慘痛教訓，紛紛加大運力閑置力度，采用“減量保價”策略，調漲主要航線運價，力求淡季少虧損、不虧損。由於集裝箱運輸業集中度高，班輪公司有較大的話語權，提價計劃較容易實現，但能否鞏固，最後仍由市場說了算。盡管調價過程有所反複，但總體仍比較成功。
截至2012年12月14日，上海港出口集裝箱運價指數平均為點，較2011年同比上升24.5%，其中：歐洲航線平均運價為美元/TEU，同比上漲56%；美東航線平均運價為美元/FEU，同比上漲13.9%；美西航線平均運價為美元/FEU，同比上漲37.6%。
2.2 展望：2013年市場前景
近期，WTO再次調低2013年全球貿易增長率，由先期預測的5.6%降至4.5%。據勞氏研究機構Lloyd's List Intelligence估計，2013年是集裝箱運力高增長期，集裝箱船手持訂單量將達到頂峰；與此同時，新增運力將達到170萬TEU，創曆史之最。而更為嚴重的問題在於，幾乎所有訂造的1萬TEU以上的超大型集裝箱船都將於2013年至2014年交付，其中馬士基航運公司就有20艘全球規模最大的1.8萬TEU型船，逐漸在今後兩三年間交付使用。這些“巨無霸”將逐漸投放到歐洲航線上，而從歐洲航線撤下來的萬箱級船舶再分布到美洲航線上，該兩大主流航線的競爭將更趨激烈。據法國航運谘詢機構Alphaliner預計，基於2013年需求增長5%～6%的預期，到2013年年底，全球集裝箱運力將多餘120萬TEU，新船交付延緩、拆船活躍、增長緩慢等因素不會削弱或改變其對運力嚴重過剩的預測，市場需求必須有超過10%的增長方可消化龐大的多餘運力。2013年集裝箱運輸市場能否保持2012年的運價水平仍麵臨較大考驗。