芒稻船閘急待擴容改造
航運
作者：孫寧
【摘要】 為緩解京杭運河揚州段的貨運能力，分析芒稻船閘過閘貨運量及貨物結構，從分流保暢、提高通過能力、航運安全、對區域經濟作用、完善航道網絡、保障入江口門、適應船型變化等方麵論述芒稻船閘改建擴容工程的迫切性，認為盡快對芒稻船閘進行擴容建設十分必要。
【關鍵詞】 芒稻河；航道；船閘；擴容改造
芒稻河是江蘇省幹線航道網規劃的“兩縱四橫”中“第一縱”京杭運河的重要組成部分，上連京杭運河，下接長江，是京杭運河揚州段的分流航道，同時也是南水北調東線工程的主要送水通道，兼具送水和行洪功能。
芒稻船閘位於江蘇省揚州市江都境內，是芒稻河上一座重要的通航建築物。隨著芒稻河航道貨運量的不斷增加及船舶大型化的發展，芒稻船閘已成為芒稻河分流京杭運河的通航瓶頸，同時芒稻船閘長期處於超負荷運行狀態，已影響到船閘的結構安全。為促進芒稻河乃至京杭運河揚州段的暢通，緩解京杭運河揚州段的貨運壓力，保障船民的生命財產安全，芒稻船閘的改建擴容迫在眉睫。
1 芒稻船閘過閘貨運量分析
京杭運河是我國的內河水運大動脈，是江蘇省貨流密度最大、運輸最為繁忙的航道。2011年，淮安船閘船舶通過量和貨運量已分別達到萬t和萬t，對下遊的邵伯船閘、施橋船閘帶來較大的通航壓力。隨著京杭運河貨運量的快速增長，作為京杭運河揚州段的分流航道，芒稻河航道船閘過閘船舶量呈逐年遞增趨勢。近年來，芒稻船閘過閘貨運量。
2001―2011年，芒稻船閘船舶通過量和貨運量均呈現遞增趨勢，船舶通過量和貨運量分別從2001年的978萬t和591萬t發展到2011年的萬t和萬t，年均增長率分別為7.6%和7.9%，船舶通過量遠大於設計通過量。
2 芒稻船閘擴容改造的迫切性
2.1 分流保暢的需要
近十年來，僅京杭運河徐揚段貨運量以年均11%的速度遞增。2011年，京杭運河徐揚段貨運量已超過1.8億t，其中邵伯船閘、施橋船閘的貨運量分別達到萬t和萬t，船舶通過量均超過1.3億t，分別達到萬t和萬t，兩座船閘均已超負荷運行。船舶平均待閘時間需2～3天，遇到特殊情況（如汛期、大修）時，邵伯船閘及施橋船閘的待閘堵塞現象十分嚴重。淮河泄洪期間，邵伯湖至京杭大運河段水流過急，常常因洪水造成邵伯、施橋兩船閘大量船舶滯留。施橋船閘下遊引航道段為揚州城區，兩岸礙航建築物眾多，施橋船閘下遊距離入江口僅6 km，過閘船舶常因江麵大風、大霧等惡劣氣候待閘。諫壁船閘的過閘船舶因諫壁船閘下遊引航道較短而常常擠進施橋船閘下遊引航道待閘。而芒稻船閘上、下遊航道的通航條件較好，下遊至三江營長約20 km，水麵寬闊，航道水深逾4 m，已達到Ⅲ級航道通航標準。由於航道條件較好，經芒稻河京杭運河上遊地區與蘇錫常、滬浙皖及通泰地區的貨物，較京杭運河邵伯船閘―施橋船閘段運輸可節省運距約8 km。所以，對芒稻船閘進行擴容改造，可提高芒稻船閘通過能力，分流京杭運河邵伯船閘和施橋船閘的滯留船舶，緩解通航壓力，對保持京杭運河揚州段暢通可起到舉足輕重的作用。
2.2 提高通過能力和航運安全的需要
船閘是航道的“咽喉”，直接影響航道的暢通。芒稻船閘建於20世紀60年代初，閘室長135 m，閘首口門寬10 m，閘室寬12 m，門檻水深3.0 m，設計通航最大船舶為300 t級，船閘設計年通過能力為300萬t。京杭運河貨運量持續快速增長以及蘇北地區與蘇南地區貨物交流的日益頻繁，給京杭運河長江口門節點帶來較大的通航壓力。芒稻河作為京杭運河揚州段入江分流通道，其承擔的貨運量逐年增加。2011年，芒稻船閘貨運總量已達到萬t，船舶通過量達到萬載重噸，船舶平均載重噸達到530 t，大大超過設計年通過能力，老化且嚴重超負荷運行的芒稻船閘已成為芒稻河航道分流京杭運河的最大瓶頸。據預測，2015年、2025年和2035年，芒稻河船舶通過量將分別達到萬、萬和萬載重噸。對芒稻船閘擴容改造，提高船閘通過能力，減少船舶待閘時間，可消除船閘通過能力與貨運量增長之間的矛盾，進一步發揮芒稻河航道的分流作用，繼而解決京杭運河揚州段的堵擋問題。另外，目前，芒稻船閘經過逾40年的使用，混凝土表麵磨損嚴重，特別是近年來鋼質船舶噸位越來越大，對閘室、閘首、導航牆等鋼筋混凝土結構的碰撞越來越嚴重（下遊的檢修門槽已近磨平，基本上失去使用功能），造成水工、土建結構表麵時有損壞，閘室牆的安全已麵臨嚴峻考驗。此外，隨著船舶大型化的發展，受閘室寬度、長度限製，一支1拖8 ??00 t的船隊需經3個閘次才能通過，嚴重影響了船舶的過閘效率，進而影響航道的通過能力。由於芒稻船閘建造年代久遠，維修工作量大，時常發生斷航事故，極大地增加了管理維護費用，且通過能力嚴重下降，船閘多處嚴重損壞，給船舶的通行帶來較大的安全隱患。