目前，我國有5000多家企業、近10萬台車輛、20多萬人從事危化品運輸業務，每年危化品運量達1億～2億噸，但80%以上的公司沒有專業的職業培訓師和鑒定師，企業的從業人員缺乏專業性，比如學物流專業的不懂危化品運輸的特性，學化工專業的又不懂倉儲物流的規範，尤其是高級人才極度匱乏。
從全行業來看，危化品倉儲業一線保管人員中，有33.57%是農民工，他們在商品養護、科學管理方麵缺乏深度認識，隻能從事簡單的出入庫業務及裝卸搬運工作。而在一線保管員中，有70%—80%的人沒有進行過正規的職業技術培訓，大多隻接受過企業內部簡單的職業教育或崗前培訓，這也給行業的發展帶來弊端。
（五）低價競爭“生態”惡化
由於危化品行業的不斷發展，一些不具備資質的公司，甚至做普貨的公司，也開始大量湧入危化品物流市場。這些企業往往在設備、技術、管理上不願意進行更多的投入，有的用普通貨車直接運輸危化品，更有甚者，在普貨中夾帶危化品。很多運輸企業從自身效益考慮，槽罐混裝，各種危化品共用一輛槽罐車，如裝了苯酚的車再去裝硫酸，除了腐蝕罐體之外，混裝還可能產生爆炸。
由於運營成本很低，在市場上可以用很低的運價招攬到客戶。而低價競爭，不僅搶奪了正規公司的市場份額，還使整個危化品行業開始偏離合理的價格區間，嚴重影響了市場的正常秩序，加之相關部門執法不嚴，使得小部分物流公司可以通過超載、不規範操作等手法進一步壓縮成本，確保利潤。惡性市場競爭使危化品物流市場大有劣幣驅逐良幣之勢。
二、發達國家危化品物流管理經驗
美國：美國非常重視危險化學品物流運輸的管理，利用衛星定位係統，針對各類危險品運輸車輛提供遠程信息服務，以監控其途中狀況，而且要求運輸過程中隨車附帶托運單、包裝標誌、安全標簽、應急文檔和24h谘詢電話號碼。應急文檔包括以下6個部分：火災爆炸危險性、貨物的健康危害、事態控製建議、火災處置行動、泄漏處置行動和醫療急救。發貨人必須在交付貨物時提供應急文檔，當出現運輸緊急情況時，司機、押運人員或消防人員可以憑借文檔信息，了解貨物危險性，確定處置方案。當無法獲得應急文檔的有關資料時，企業的24h專家服務電話就會發揮關鍵作用，及時為現場提供處置建議。
法國：法國要求所有從事危險貨物運輸的公司必須有1名對《聯合國危險貨物運輸建議書》精通的專家或顧問，對危險貨物的裝—運—卸全程進行指導。法國運輸部要求危險貨物的運輸工具每年必須到全國設置的分支機構進行檢測，檢測合格者才發給許可證，且每3年有1次嚴格的檢測，對投用多年的車輛檢測尤其苛刻。法國營運檢查由交通部門和警察聯合進行，對檢查有問題的車輛通常處以重額罰款，對一次有多種問題者疊加處罰。法國危險貨物運輸車輛占所有運輸車輛的6%，在每年發生的200起運輸事故中，危險貨物運輸車輛占2%，事故率遠低於一般運輸車輛的水平，管理效果十分明顯。
德國：在德國從事危化品運輸的司機必須進行基礎課程的培訓以及相應的考核，通過考試後才可獲得營運證，有效期為5年。駕駛槽罐式車輛的司機還要另外經過12小時的培訓並通過考試；如果運輸易爆物品、一級危險品，則要繼續增加8小時的培訓並通過考試。這些營運證一般在大城市才能發放，有效期最多為5年。運輸危化品的司機必須每5年進行一次30小時的培訓。司機在運輸危險貨物時，必須在集裝箱四周張貼危險識別標誌和國際通用的危險貨物代碼。法律規定，司機每行駛2小時必須休息20分鍾，一天工作時間最長不得超過12小時。
加拿大：法律明確了危險品運輸由運輸部統一監管，與危險品相關的各級政府部門及工作人員的職責非常明確：在渥太華總部設有危險品標準部，負責各項標準的製定推廣以及監察員的培訓，同時負責政府批準及豁免等工作；在五個地區管理局設有危險品處，由4～5個危險品監察員組成，負責對從業單位進行持續監督檢查，同時負責調查、處理各類危險品事件和事故。政府對危險品管理工作投入了大量資金，除用於人員培訓以外，特別加大了對監察員開展日常監察工作的資金投入。同時在宣傳危險品知識方麵也投入了大量資金，分別設計製作了各種樣式的宣傳海報和實用的紀念品，作為監察時送給監察對象工作人員的小禮物。這些做法對於順利開展危險品航空運輸監察工作起到了不容忽視的重要作用。