戰鬥機
20世紀70年代以來，戰鬥機開發的行話是“機動性”。即快速機動占領有利空域，以便發射空空導彈或航炮，這種敏捷的回旋性能被視為戰鬥機最重要性能之一。
自戰鬥機誕生以來，一直被視為最重要性能的最大飛行速度，反而被摒棄於主要評價指標之外。事實上，現役先進的戰鬥機，從方案論證開始就摒棄了片麵追求最大飛行速度。這種傾向，粗看好象又回歸到二次大戰重視戰鬥機的格鬥性能，是否可視作輕型戰鬥機的複活呢？
引發重視戰鬥機機動性的直接原因，是越南戰爭與第3次中東戰爭的教訓。原以為進入超音速、導彈時代後不會再發生空中格鬥，實際情況是，在超音速戰鬥機之間空中格鬥時有發生，超音速飛行速度對空戰作戰效能遠低於期望值。而高性能的機載武器係統，特別是機載雷達和空空導彈的性能，在實戰中卻產生了極為顯著的效果。
為使戰鬥機具有高機動性，就得使機體輕型化，並配置強有力的發動機。
具體來講，一是翼麵負荷要低，即飛機重量與機翼麵積的比，比值越小，則格鬥性能越強。現舉一些代表性機型的翼麵負荷為例：F-86F為279.9公斤/米2，F-4J為433.3公斤/米2，F-104J為595.6公斤/米2，F-15A為336.5公斤/米2，由此可見，F-86F、F-15A的機動性最優，F-104J的比值比F-86F大1倍，不適合執行空中格鬥。二是推重比要高，即發動機推力與飛機重量的比要高，如比值在1以上，即使沒有機翼的升力，光靠發動機的推力也能垂直上升。
因此，推重比越大，飛機就越有升力，格鬥性能也越好。以上麵機型的推重比為例：F-86F為0.37，F-4J為0.76，F-104J為0.66，F-15A為1.14。由此可見，F-15A的升力最為出類拔萃。這些都是測算戰鬥機機動性的指標。
美國現役先進的戰鬥機大都是20世紀70年代投入使用的：空軍的F-15“鷹”式戰鬥機，1972年試飛，1975年開始裝備部隊；F-16“戰隼”式多用途戰鬥機，1976年試飛，1978年開始裝備部隊；海軍的F-14“雄貓”式艦載戰鬥機，1970年試飛，1972年開始裝備部隊；F/A-18“大黃蜂”式戰鬥/攻擊機，1978年試飛，1983年開始裝備部隊。
這些戰鬥機，隻是其作戰使命任務不同而各具特性，但均廣泛應用了許多新技術、新材料，其共同的特征是重視戰鬥機的高機動性。這些戰鬥機，不僅成為美國空、海軍的主力機種，也銷售給許多國家和地區。
再看看西歐各國的戰鬥機。英國、德國與意大利3國共同開發的“狂風”多用途戰鬥機，1974年試飛，1982年服役，具有高機動性，超低空高速突防能力強。法國“幻影”F-1戰鬥機，1966年試飛，1973年開始服役，經不斷開發改進，“幻影”2000戰鬥機，1983年服役，結構重量輕，機動性能好，除法國空軍裝備外，還出口不少國家和地區。
這些戰鬥機都是各國空軍的現役主力機種，目前仍維持一定的產量，仍在不斷改進。戰鬥機的使用壽命，一般是20至25年。
戰後第一代戰鬥機
二次大戰後至60年代初是第一代戰鬥機的時代，其主要技術特征是亞音速，最大飛行馬赫數為0.9-13左右，開始采用後拉機翼和渦噴發動機，武器配備以機關炮和火箭彈為主，並開始裝備第一代空空導彈、光學瞄器器和第一代雷達。第一代戰鬥機的代表型有美國的F-80、F-89、F-86、F-100，蘇聯的米格-15、米格-19。目前第一代戰鬥機已全部退役。
戰後第二代戰鬥機
20世紀60年代初至80年代初，第二代戰鬥機開始大量裝備部隊，主要技術特征是超音速，最大飛行馬赫數為2.0-2.5，采用小展弦比機翼和可變後掠翼。武器配備開始裝備第二代空空導彈、具有攔射能力的火控係統和第二代雷達。
第二代戰鬥機的代表型有美國的F-4、F-104、F-111，蘇聯的米格-21、米格-23和法國的“幻影”III、“幻影”F-1等。目前第二代戰鬥機仍在大量服役。
第三代戰鬥機
20世紀80年代初，第三代戰鬥機開始大量裝備使用，雖然機動性、最大速度仍保持在第二代水平，但采用了翼身融台、隱身等高技術，開始采用第三代中距攔截導彈、近距格鬥導彈，並裝備了全向、全高度、全天候火力控製係統。其代表型有美國的F-14、F-15、F-16、F-18、F-117A，蘇聯的米格-29、米格-31、蘇-27，法國的“幻影”2000和歐洲諸國合研的“狂風”等。
第四代和第五代戰鬥機
三代半戰鬥機是20世紀90年代以後裝備部隊的新一代戰鬥機，其典型型號有俄羅斯的蘇-37法國的“陣風”和EF2000、瑞典的JAS39等。采用幾十種新技術，主要有目標定位和攻擊技術、隱身技術、短距起落技術、防核生化襲擊等，同時將具有超音速巡航能力和高機動飛行能力，並具有較大的航程，起飛滑跑距離可縮短至425-600米。第四代戰鬥機已完成設計的有F-22和F-42兩種。
未來第五代戰鬥機將采用X翼、斜翼、前掠翼及組台式機翼等新概念，並向全隱身方向發展；將采用陶瓷、金屬粘結劑等複合材料。此外，還將廣泛采用短距起落技術，進一步改進飛機的機動性能，大量改進電子設備，提高自動控製能力。
F-14“雄貓”艦式戰鬥機
F-14“雄貓”是美國諾斯羅普·格魯門公司為取代美海軍的F-4戰鬥機而研製的雙座超音速艦載多用途重型戰鬥機，主要任務是護航、艦隊防空以及遮斷和近距空中支援。該機於1967年底開始研製，1970年12月21日原型機首飛，1972年5月交付使用。該機采用NASA在60年代後期提出的雙發雙垂尾變後掠中單翼氣動布局，機翼的後掠角可以在20°-68°範圍內自動調節，具有很強的低速和高速性能，半金屬半硬殼式機身，采用先進的結構形式，廣泛采用鈦合金，部分采用硼複合材料。在結構材料中，鋁合金占39.4%，鈦合金占24.4%，鋼占39.4%，其餘為複合材料，裝有複雜的電子設備，單機價格昂貴。該機於80年代初換裝了通用電氣公司的F110-GE-400渦輪風扇發動機，稱為F-14A+原形機，也就是後來的F-14B，並於1981年7月試飛，1987年11月加入現役。
還有一種改進型F-14D，它除換裝了發動機外，還對機上60%的電子設備進行了更新，包括一台APG-71雷達、紅外/電視引導器、先進的自衛幹擾係統AN/ALR-67警告和識別係統、聯合戰術信息分配係統等，大大增強了空戰能力。此外，還有RF-14A等多種改型，截止1991年底，格魯門公司已向美國海軍交付了618各型的F-14，並且還為伊朗生產了80架F-14A。
動力裝置
該機裝配兩台普惠公司TF30-P412渦扇發動機，加力推力2×93千牛B、D型采用通用電氣公司的F110-GE-400渦輪風扇發動機，加力推力2×124.5千牛。
主要機載設備
休斯公司的AN/AWG-9脈衝多普勒雷達，可截獲120-315千米內的空中目標，可以同時跟蹤24個目標和攻擊其中的6個目標。AN/AWG-15火控係統，AN/ASW-27B數據傳輸係統，CP-1050/A中央大氣數據計算機等先進的現代電子設備。F-14D上，大約60%的模擬式設備換成了數字式的，並安裝了新型的AN/APG-71雷達，具有單脈衝角度跟蹤、數字式掃描控製、目標識別和空戰效果評價能力。
武器
1門M61A1“火神”20毫米六管機炮，外部掛架可以掛4枚AIM-7E/F“麻雀”導彈加4枚AIM-9G/H“響尾蛇”空空導彈，或者同時掛6枚AIM-54A“不死鳥”遠距空空導彈加2枚“響尾蛇”導彈，除此之外還可以攜帶AIM-120先進中距空空導彈、AGM-88高速反輻射導彈、Mk82炸彈以及其他武器，最大載彈量6577千克。
尺寸數據
翼展19.54米，11.65米，10.15米，機長19.10米，機高4.88米，機翼麵積52.46平方米，展弦比7.28，主輪距5.0米，前主輪距7.02米。
重量數據
空重18191千克，無外掛起飛重量26632千克，最大起飛重量33724千克，設計著陸重量23510千克，可用燃油重量7348千克，1638千克。
性能數據
最大速度M2.34/2485公裏/小時，M1.2/1470公裏/小時，最大巡航速度740-930公裏/小時，海平麵最大爬升率150米/秒，實用升限15240米，作戰半徑720公裏，最大航程3220公裏，起飛距離427米，著陸距離884米。
F-15“鷹”戰鬥機
F-15戰鬥機
F-15“鷹”戰鬥機是全天候重型製空戰鬥機。設計工程師認為，為了在空戰中保持優勢，它在加速度、航程、武器裝備和電子設備等方麵的設計上，特別是在機動性能上，都做過周密的考慮。它的性能超過了當時其他國家現有的戰鬥機，可以穿越敵人的防空係統，完成作戰任務。不過，今天的美國空軍認為，俄羅斯、英國和法國最先進的，“幻影”2000-5，“陣風”和EF2000歐洲戰鬥機在加速度、機動性、發動機功率、爬高、電子設備、雷達和航程等方麵，都超過F-15C。與米格-29，蘇-27，蘇-35/37，“陣風”和EF2000歐洲戰鬥機相比，F-15C在許多方麵不占優勢，最多也是相當而已。
F-15的電子設備和武器裝備不論在自己、友方或者敵方控製的區域，都能很好地發現、跟蹤和攻擊敵方的飛機。它的操縱和武器控製係統的設計指導思想是，隻需一個飛行員就能安全和有效地駕駛飛機，投入戰鬥。
F-15較好的機動性能和加速度，在於它有較高的推量比，以及較小的翼載。這兩個因素決定了飛機能夠快速地轉彎。F-15裝備有前方顯示器、先進的雷達、慣性導航係統、飛行裝置、超高頻通信設備、戰術導航係統和自動著陸係統、戰術電子戰係統、敵我鑒別係統、電子對抗係統和一台中央數字計算機。這些多種用途的電子設備也是它優於其他戰鬥機的地方。
F-15A戰鬥機於1972年7月27日問世。當時都一致認為是空軍發展史上最成功的戰鬥機之一。美國軍方聲稱，F-15戰鬥機是絕對的空戰飛機，沒有半磅的份量是用以對地麵目標攻擊的。經過一係列的飛行試驗以後，第一架F-15A於1974年11月14日交付美國空軍使用。到1978年開始製造F-15C為止，F-15A一共生產了365架，服役大約20年以後，F-15A逐漸被新型飛機代替。現已全部交美國國民自衛隊使用。
F-15B原先是為了訓練飛行員而設計的。第1架雙座F-15B教練機於1973年7月問世。後艙專為飛行教官設計，裏麵也裝有一整套飛行控製係統，包括起飛和降落操縱係統。在增加後艙的同時，F-15B保持著F-15A一樣的駕駛和作戰係統。所以，沒有後座飛行員，F-15B也可以和F-15A一樣投入戰鬥。
F-15C是單座F-15A的改進型，除了飛機的載油量增加900千克，起飛總重量提高到30600千克以外，電子設備方麵也有了新的改進。從外表上看，F-15C和F-15A幾乎一模一樣。隻有從它們的編號上能夠準確地區分。所有F-15A的編號尾數都是從73xxx-77xxx，而所有F-15C的編號尾數都是從78xxx-86xxx。單座的F-15C和雙座的F-15D“鷹”戰鬥機1979年開始提交美國空軍。首先使用的是美國駐日本衝繩島的卡迪納空軍基地，第1架F-15C到達卡迪納空軍基地的時間是1979年9月。
F-15D是F-15C的雙座型，使用目的和F-15B一樣，也是用來訓練飛行員，後座坐的是飛行教官。
F-15E“攻擊鷹”是F-15的攻擊型戰鬥機，盡管F-15戰鬥機在最初設計的時候，就聲稱“沒有半磅的分量是用以對地麵目標攻擊的”。然而軍事專家普遍認為，它有很大的對地作戰的潛力。1987年，F-15E“攻擊鷹”問世，它對地麵目標投擲炸彈的本領和空戰一樣出色。F-15E專門為攻擊敵人後方縱深目標而設計。為了達到這個目的，它在駕駛員的後方增加一個武器係統操縱手的座艙，增加了一些高性能的空對地作戰電子設備。它的速度達到2.5馬赫，是全天候對空和對地作戰飛機。特別適合於攻擊敵人後方的戰略目標，也適合對空防禦和攻擊性防空，還可以執行近距離空中支援和護航。
F-15E裝有夜間低空導航與紅外瞄準係統，以提高夜間發射精確製導武器的能力。它的複式彈射掛架每個裝載6枚Mk-82炸彈或者“蛇眼”減速炸彈；也可以裝載6枚Mk-20用於攻擊坦克、裝甲車輛和人員的自由落體集束炸彈，4枚CBU-52B，CBU-58B或者CBU-71B集束炸彈，1枚重907千克的Mk-84炸彈。F-15E還可以攜帶CBU-10，CBU-12，CBU-15激光製導炸彈，電光製導炸彈和紅外製導炸彈。
日本、以色列和沙特阿拉伯也從美國購進了F-15“鷹”戰鬥機。日本還獲得了生產空對空F-15的許可，代號為F-15J。以色列購買的是F-15A，F-15B和F-15D型，最近又購買了F-15I空對地型。沙特阿拉伯購買的是F-15C和F-15D。
1991年，F-15的C，D，E型戰鬥機參與海灣戰爭，取得了擊落對方飛機26架，自己無一損失的戰績。
如果沒有外國訂戶，F-15“鷹”戰鬥機應於1999年停止生產，現有的F-15C/D行將在2030年之前逐漸被F-22代替。
F-15“鷹”
F-15“鷹”是美國麥道公司作為代替F-4而研製的新一代空中優勢戰鬥機。其主要作用是奪取製空權，也可以對地攻擊，是一種極為優秀的多用途戰鬥機。
F-15“鷹”的設計主要突出空戰格鬥性能，通過采用低翼載以及兩台大推重比的渦扇發動機來提高飛機的跨音速機動性，具有很強的爬升能力。該機使用了大量的鈦合金材料，約占總重的25%，與F-4相比重量減輕10%，而發動機推力幾乎是F-4的3倍。F-15“鷹”第一架原形機於1972年7月首次試飛，1974年交付部隊使用。
最先服役的兩種型號為F-15A單座和F-15B串列雙座。1979年6月分別改進為F-15C和F-15D，主要的改進包括改換火控雷達、改進進氣口和機身兩側加裝低阻力保型油箱，此油箱可裝2211千克燃油，此外，也可裝偵察傳感器、雷達探測幹擾設備、激光識別器、微光電視設備和偵察照相機等設備。F－15E是在F－15B基礎上改裝而成的雙座戰鬥轟炸機，該型機既保持了F－15原有的空中攻擊能力，又能實施遠程攻擊轟炸任務，所以又稱雙重任務戰鬥機，綽號“攻擊鷹”。
第1架生產型飛機於1986年12月首次試飛，1988年12月29日開始交付給美國空軍，1989年形成初步作戰能力。美國共裝備了200架F－15E戰鬥轟炸機。F－15E在外形上與F－15D基本相同，均為雙座機型，但對發動機艙進行了重新設計，使之既可裝普惠公司的FI00－PW－100加力式渦輪風扇發動機。又可裝通用電氣公司的F110－GE－129渦輪風扇發動機。
針對該型機主要進行縱深對地攻擊任務，與F－15其他機型比較，F－15E主要是增加了外掛的保形油箱和武器外掛點。外掛式保形油箱是兩個鋁製的細長形到油箱，掛在機身兩側翼報處，與飛機的外形融合成一體，使飛機在亞音速飛行時不增加飛行阻力，超音速飛行時阻力增加也不大。兩個保形油箱及3個副油箱一次可攜載9818公斤燃油，再加上機內的5952公斤燃油，使F－15E最大航程達4445公裏，在執行空中優勢任務時若不裝兩個條形油箱，其戰鬥力亦不會低於F－15C戰鬥機。加裝外掛條形油箱後F-15E的武器掛載有所調整，每個外掛保形油箱上裝有3個掛架，加上原有的掛架，F－15E的外掛架達到11個，比F－15C戰鬥機多兩個。
動力裝置
兩台美國普惠公司的F100－PW－220渦輪風扇發動機，加力推力2×104.3千牛。
同F-15C/D，但可選裝GE公司F110-GE-129渦扇發動機，最大推力2×70.62千牛，加力推力2×121.62千牛。
主要機載設備
AN/APG-70火控雷達，自動駕駛儀，中央計算機，平視顯示器，慣性導航係統，雷達預警及電子對抗設備等。
新的高分辨率火控雷達APG-70，IBM公司的中央任務計算機，可掛夜間低空導航和紅外瞄準吊艙，安裝有數字式三餘度飛行控製係統和環形激光陀螺導航係統，具有自動地形跟蹤功能。
武器
1門20mmM61A1六管機炮，可同時攜帶4枚AIM-9L/M“響尾蛇”近距格鬥導彈和4枚AIM-7F/M“麻雀”中距空空導彈，或8枚AIM-120先進中距空空導彈，對地攻擊武器包括各種炸彈、火箭彈，最大載彈量10705千克。有11個武器外掛點，可攜帶空地導彈、反輻射導彈、集束炸彈、核彈和各種指導炸彈，最大載彈量11113千克。
尺寸數據
翼展13.05米，機長19.43米，機高5.63米，機翼麵積56.5平方米，前緣後掠角45°，展弦比3，相對厚度3%-6%，主輪距2.75米，前主輪距5.42米。
重量數據
使用空重12973千克，正常起飛重量20070千克，最大起飛重量30845千克，機內燃油6103千克，外掛副油箱2×2309千克。
使用空重14379千克，最大起飛重量36741千克。機內燃油5952千克，可外掛兩個裝2211千克燃油的保型油箱加3個2309千克副油箱。
性能數據
最大平飛速度M2.5/2650公裏/小時、M1.2，實用升限18300米，爬升時間4.6分鍾，加速時間48秒，穩定盤旋過載4.3g，限製過載-3g/+9g，穩定盤旋角速度8.7°/秒，爬升率150米/秒，作戰半徑1200公裏，轉場航程5745公裏，起飛滑跑距離275米，著陸滑跑距離760米。
最大平飛速度M2.4/2550公裏/小時實用升限15000米，海平麵爬升率250米/秒，最大作戰半徑1270公裏，最大航程4445公裏。F-16“戰隼”
F-16是美國洛克希德·馬丁公司研製的單發型多用途戰鬥機，主要用於空戰，也可用於近距空中支援，是美國空軍現役的主力機種。該機於1972年開始研製，原型機YF-16於1974年2月首飛，1978年開始裝備美國空軍。該機為半硬殼式結構，懸臂式中單翼，單垂尾正常式布局，進氣道位於機身腹部。F-16采用了邊條翼、空戰襟翼、翼身融合體、高過載座、電傳操縱係統、放寬靜穩定度等先進技術，再加上性能先進的電子設備和武器，使之具有結構重量輕、外掛載荷量大、機動性好、對空對地作戰能力強等特點，是具有代表性的第三代戰鬥機。
該機的主要型別有：A型，基本型；B型，由A型演化的雙座戰鬥/教練型；C型、D型為改進型。截止1994年12月，該機共接到3964架訂貨，其生產線要持續到2000年之後。該機除裝備美國外，還出口到埃及、比利時、丹麥、挪威、巴基斯坦、荷蘭、南朝鮮、以色列、新加坡、印度尼西亞以及中國台灣等國家和地區。海灣戰爭期間，有150多架F-16C/D參戰，主要執行對地攻擊任務。
動力裝置
一台普惠公司的F100-PW-220渦扇發動機，加力推力104.3千牛；或一台通用電器公司的F110-GE-100渦扇發動機，加力推力122.8千牛，1991年後換裝了最大推力為129千牛的F100-PW-229和F110-GE-129發動機。
主要機載設備
AN/APG-68脈衝多普勒距離和角度跟蹤雷達，利頓公司的LN-39、LN-93或霍尼韋爾公司的H-523慣性導航係統，AN/ARN-108儀表著陸係統，GEC公司的廣角平顯，轉達告警接收機，GPS係統，外掛管理計算機，中央大氣數據計算機，飛行控製計算機和MIL-STD-1553B數據總線等。
武器
1門20毫米M61A1多管機炮，備彈511發。全機有9個外掛點，兩個翼尖各1個，機身下1個，機翼下6個。外掛武器包括：AIM-9J/L/M/P“響尾蛇”、AIM-7F“麻雀”和AIM-120空空導彈，AGM-65A/B/D/G“幼畜”空地導彈，“魚叉”反艦導彈，“哈姆”、“百舌鳥”反輻射導彈，以及各種製導炸彈、核彈和常規炸彈等。最大外掛4760千克。
尺寸數據
機長15.03米、機高5.09米、翼展9.45米、10.01米、機翼麵積27.87平方米、前緣後掠角40°，展弦比3.20，相對厚度約4%，主輪距2.36米，前主輪距4.0米。
重量數據
空重8273千克，8627千克，最大內部燃油3162千克，最大起飛重量16100千克。
性能數據
最大平飛速度M2.0/2120公裏/小時，巡航速度M0.8/849公裏/小時，實用升限15240米，最大爬升率330米/秒，轉場航程3890千米，作戰半徑370-1320千米，起飛滑跑距離396-530米，著陸滑跑距離670-810米，使用過載9g。
F/A-18“大黃蜂”
F/A-18是美國麥克唐納·道格拉斯公司和諾斯羅普公司為美國海軍研製的艦載單座雙發超音速多用途戰鬥/攻擊機，主要用於艦隊防空，也可用於對麵攻擊。1974年美國海軍提出研製低成本的輕型多任務戰鬥機的VFAX計劃，1975年5月在YF-16和YF-17兩個假選方案中，美國海軍選中YF-17飛機，在此基礎上進行重新設計，由於要求該機既可用於空戰又能進行對地攻擊，因此編號為F/A-18。1978年11月18日第一架F/A-18A/B原型機首飛，1980年5月開始交付美海軍。該機采用雙發、雙垂尾、帶有邊條的小後掠懸臂式中單翼正常式布局，機身為半硬殼結構，主要采用鋁合金，部分結構采用石墨環氧樹脂材料。該機具有可靠性和維護性好、生存力強、機動性好等特點，尤其是具有很好的大迎角飛行特性。該機的型別主要有：A型，單座戰鬥/攻擊型；B型，雙座戰鬥/教練型；C/D型，A/B型的改進型等。截止1994年4月21日，共交付了各型F/A-18飛機1263架，該機除裝備美海軍和海軍陸戰隊外，還出口到加拿大、澳大利亞、西班牙、瑞士和韓國等國家。海灣戰爭期間，有148架F/A-18參戰，主要執行對地攻擊任務，曾擊落過伊拉克的米格-29戰鬥機。
1991年美國國防部取消了隱身艦載攻擊機A-12計劃，為滿足海軍替換60年代A-6的迫切需要，以及填補下一代攻擊機A/F-X服役之前的空白，美國麥克唐納·道格拉斯公司在F/A-18C/D飛機基礎發展的艦載戰鬥/攻擊機F/A-18E/F，稱為“超級大黃蜂”E型為單座型，F為雙座型。1992年美海軍選中了F/A-18E/F作為過渡機種。與F/A-18C/D相比，F/A-18E/F加長了機身和翼展，增加了機翼和水平尾翼的麵積，增加了載油量和武器，加大了航程。該機所用材料與C/D型基本相同，但采用很多隱身技術。該機原型機於1995年11月29日首飛，1998年開始生產型的總裝，2001年投入使用。
動力裝置
早期裝兩台通用電氣公司的F404-GE-400低涵道比渦扇發動機，加力推力2×71.2千牛，1992年後，又換裝F404-GE-402增強性能發動機，加力推力為2×78.3千牛。
兩台通用電氣公司的F414-GE-400渦扇發動機，加力推力可達2×97.9千牛。
主要機載設備
AN/APG-65多模態數字式雷達，可以遠距搜索、邊搜索邊測距、邊掃描邊跟蹤，同時跟蹤10個目標。全天候自動著艦係統，多功能彩色座艙顯示器，AN/ASW-25無線電數據鏈路，AN/ALQ-126B電子對抗係統，AN/ASN-130A慣性導航係統，AN/AYK-14數字式計算機，以及AN/ALQ-165機載自衛幹擾係統等。
機載電子設備90%以上與F/A-18C/D兼容，裝備了休斯公司的AN/APG-73多功能數字式空對空和空對地雷達，升級了座艙顯示設備等。
武器
1門20毫米M61-A1六管機炮，備彈570發。9個外掛點，兩個翼尖掛架各掛1枚AIM-9L空空導彈，兩個外翼掛架可掛AIM-7、AIM-120和AIM-9空空導彈以及各種空對麵武器，兩個內翼掛架可掛副油箱或空對地武器，發動機短艙處可掛導彈或AN/AAS-38前視紅外跟蹤吊艙，機身下中線處可掛副油箱或武器等。F-22“猛禽”
戰鬥機
F-22，是美國空軍委托洛克希德、波音以及通用動力公司合作研製的新一代戰鬥機，也是專家們所指的目前唯一麵世的“第四代戰鬥機”，它將成為下世紀初葉的主戰機種。主要用途是壓取戰區製空權，因而也是F-15的後繼型號。1990年9月原型機首飛，最初計劃采購750架，最後確定的采購數量是438架。1997年9月EMD型飛機首飛，2002年開始交付生產型飛機，2004年形成初步作戰能力，預計2013年交付第438架飛機。
該計劃原稱ATF，始於1982年，ATF要求，也是首次要求將以下5個特點集在一架飛機上，即低可探測性、高度機動性和敏捷性、使用軍用推力即可作超音速巡航、有效載重不低於F-15和具有飛越包括第三世界戰區在內的所有戰區的足夠遠的航程。麵對如此先進的設計要求，F-22采用一切已有的世界級航空頂尖技術是毫無疑問的。
經與F-23的競爭試飛，F-22中標，F-22的原型機試飛於1990年9月，如果順利的話，F-22可望於2001年服役，成為21世紀世界最好的戰鬥機，目前獲得訂貨224架。
結構特點及電子設備
F-22采用雙垂尾雙發單座布局。垂尾向外傾斜27度，恰好處於一般隱身設計的邊緣。其兩側進氣口裝在邊條翼下方，與噴口一樣，都作了抑製紅外輻射的隱身設計，主翼和平尾采用一致的後掠角和後緣前掠角，都是小展弦比的梯形平麵形，水泡型座艙蓋凸出於前機身上部，全部投放武器都隱蔽地掛在4個內部彈艙之中。
F-22翼展13.56米；機身18.92米；機高5.00米；機翼麵積78.80米。額定起飛重量27.216公斤。兩台普惠公司的F119-PW-100帶加力的渦輪風扇發動機。飛行特性：最高飛行速度1950公裏/小時；近地最高飛行速度1480公裏/小時；實際最大飛機高度1.8萬米；作戰半徑1300-1500公裏；最大使用過載9.0。
結構特點：在平麵內為帶高位梯形機翼的帶尾翼的綜合氣動力係統，包括彼此隔開很寬和帶方向舵並朝外傾斜的垂直尾翼，並且水平安定麵直接靠近機翼布置。按照技術標準用吸收無線電波的材料、用無線電電子對抗器材和小輻射的機載無線電電子設備裝備戰鬥機，其設計最小有交錯射麵為0.1平方米左右。在機體上廣泛使用含熱塑和熱作用的聚合複合材料。在批生產的飛機上使用複合材料的比例將達35%。兩側翼下菱形截麵發動機進氣道為不可調節的進氣道，為敷設發動機壓氣機冷壁進氣道呈S形通道。發動機二維噴管，有固定的側壁和調節噴管橫截麵積及按俯仰±20°角偏轉推力矢量而設計的可動上調節板和下調節板。
電子設備：按TRW公司通用手冊研製的整套綜合機載無線電電子設備包括：中央數據綜合處理係統；綜合通訊、導航和識別係統ICNIA和包括無線電電子對抗係統的全套進行電子戰的設備INEWS；具高分辨力的機載雷達AN/APG-77和光電傳感器係統EOSS，兩個激光陀螺儀的超黃蜂LN-100F慣性導航係統。機載雷達為帶電子掃描的主動定相天線陣，它包含了1000多塊模塊，其中使用了超高頻率範圍的單一積分係統技術。為提高隱蔽性，設計有雷達站被動工作狀態，它保證雷達站以主動狀態工作時使信號更不容易被截獲。飛行員座艙內的自動儀表設備包括4台液晶顯示器和廣角儀表起飛著陸係統。
對F-22的試驗改良是十分細致和周到的，因為美國空軍說“F-22並非今日所需，而是為了對付明天的威脅。因此，我們不是為了解決今天的問題在研製，而是要回答今天所能預料的明天會出現的所有可能的問題。我們考慮的是美國空軍明天的空中優勢。因此F-22必須組合有最好的隱身、超音速巡航，一體化航空電子、敏捷性以及作為製空權所需的對空、對地致命的打擊和支援性。”
F-22的戰鬥損耗率在10年後僅為F-15的1/20，維護人員將減半，一個中隊20年中的維持成本將比F-15少5億美元。
F-22“猛禽”戰鬥機武器係統
F-22除執行空中優勢任務外，也能使用聯合直接攻擊彈藥之類的武器進行精確對地攻擊。由於隱身和超音速巡航的需要，在隱身狀態F-22的基本軍械裝置被安裝在機內。不過它也有原設計用於掛副油箱和導彈的4個翼下掛點，用於在非隱身狀態掛載副油箱和武器。
飛機上有一門內裝機關炮M61A2和3個內部武器艙：兩個武器艙沿進氣道安排，另一個武器艙在機身的下部，可容納4枚火箭AIM-120AAMR-AAM或安裝在自動控製裝置上的6枚AIM-120C導彈。在4個機翼下的懸掛裝置吊架上可以安排4枚AIM-120A導彈、8枚AIM-120C導彈和副油箱。
F-22的航空電子係統采用“寶石柱”計劃取行的係統構形研究成果和許多新技術。這種可重構的係統構形，用外場可更換模件取代了外場可更換部件。各模件分別承擔整個航空電子係統的一部分工作，各模件承擔的工作與飛機執行任務時的飛行階段密切相關。而且當某個模件發生故障時，可使用其他政黨模件來承擔這一階段最重要的功能，從而提高了係統工作的可靠性。
F-22戰鬥機AN/APG-77雷達是1個用於探測目標的有源相控陣係統。它通過集中式數據處理係統與其他傳感器和航空電子設備一起工作。處理器控製天線發射和接收波束的圖形，以及處理接收的雷達數據。APG-77雷達的技術基礎是超可靠雷達計劃和空軍的有源相控陣雷達試驗。超可靠雷達的獨特的特點是得克薩斯儀表公司的固態相控陣天線。每個輻射元件的獨立發射和接收是這種係統設計中的創新之處，並確保提高了靈活性、小的雷達反射截麵積和寬的頻帶。
據稱，F-22可選掛“響尾蛇”和AIM-120等先進的空對空導彈、450千克聯合直接攻擊炸彈。固定武器30年一成不變，仍是1門6管M61A2“火神”機炮。每次飛行，可在每個內部彈艙中掛1-2枚AIM-120或1-2枚“響尾蛇”導彈。如不考慮隱身問題，另可在翼下增設4個掛架，每個掛架可掛彈2300千克，它象征著一隻6000加侖油箱或2枚導彈。
F-22可以在下個世紀進行“超視距作戰”，美國空軍對此充滿信心並已接近成功。它甚至認為如果F-22早問世10年，那麼海灣戰爭可能打不起來。
F-117A“夜鷹”
F-117A是美國洛克希德公司研製的單座亞音速隱身戰鬥機，主要用於攜帶激光製導炸彈對地麵目標實施精確攻擊。1978年美國政府批準F－117A研製計劃，1981年6月第一架原型機首次試飛。1983年10月生產型開始交付使用，美國空軍共訂購59架，於1990年交付完畢。F－117A的研製和生產均在著名的洛克希德公司“臭鼬”工廠內進行。
為了達到隱身目的，F－117A采用了獨特的外形設計，機翼和全動蝶形尾翼均采用菱形翼剖麵，飛機的外形由很多折麵組成，這些折麵與鉛垂線的夾角大於30°，以便把雷達波上下偏轉出去。F－117A機身表麵和轉折處的設計，使雷達反射波集中於水平麵內的幾個窄波束，這樣就能使兩個波束之間的“微弱信號”與背景噪聲難以區別，這種波束很窄從而使敵方雷達不能得到足夠的連續回波信號而確定該飛機是否是一個實在目標還僅是一種瞬變噪聲。F-117A的發動機進氣口和機身頂部邊緣與機翼前緣平行，尾噴口邊緣與機翼外側後緣平行，機身邊緣與發動機短艙邊緣平行。這樣可盡力避免波束直接向前反射。同時該機還采用了一些降低紅外輻射和飛機噪音的措施。該機的研製、生產和使用曾一度處於嚴格保密之下，曾被外界猜測為F-19，直到1988年11月10日，美國軍方才開始向外界公布該機的存在，該機共生產了59架，已於1990年交付完畢。
1989年12月21日，F-117A參加了美國對巴拿馬的軍事行動，這是該機首次參加實戰。海灣戰爭中，42架F-117A出動了1300架次，轟炸了戰略目標清單中40%的目標，無一損失，表現出色，深受美國空軍的讚賞。但在1999年3月28日北約對南聯盟空襲中首次被擊落過。
動力裝置
兩台通用電氣公司的F404－GE－FID2無加力式渦輪風扇發動機，單台最大推力48千牛。
主要機載設備
得克薩斯儀表公司的可收放得下視紅外傳感器和激光指示器以及雙視場的前視紅外傳感器，IBM公司的AP-102任務計算機、GEC-馬可尼公司的飛行控製計算機/導航接口和自動駕駛計算機係統，霍尼韋爾公司的SPN-GEANS慣性導航係統和雷達高度表，擴展的數據傳輸係統和高度/方向參考係統，以及GPS和數字式活動地圖等。
武器
所有的武器都掛在內置的武器艙內，可以攜帶美國空軍戰術戰鬥機的全部武器，基本配置是：2枚908千克重的炸彈；BLU-109B低空激光製導炸彈或GBU-10/GBU-27激光製導炸彈，還可裝AGM-65“幼畜”空地導彈和AGM-88反輻射導彈，也可以攜帶AIM-9“響尾蛇”空空導彈。
尺寸數據
機長20.08米，機高3.78米，翼展13.20米，機翼麵積84.8平方米，機翼前緣後掠角66°，展弦比2.05。
重量數據
空重13381千克，內部武器載荷2268千克，最大起飛重量23814千克。
性能數據
最大平飛速度1040千米/小時，最大正常使用速度M0.9，作戰半徑0.56千米，限製過載+6g。
F7U“彎刀”艦載機
美國錢斯沃特飛機公司的F7U“彎刀”恐怕是美國海軍艦載機史上最極端的一種戰鬥機設計了。在它誕生的揭幕式上，自認為有一定心裏準備的新聞界記者們見到它的“芳容”後大吃一驚，他們立刻給它起了“蝙蝠俠”、“大標槍”之類的綽號。這種外形不那麼美的戰鬥機卻在美國創造了4個第一：第一種投產的無平尾後掠翼戰鬥機；第一種實現超音速飛行的海軍飛機；第一種可在高亞音速狀態時投彈，載彈量超過2.2噸的飛機；第一種同時采用帶加力燃燒室的發動機，動力自動控製係統，飛機自動穩定係統等新技術的噴氣戰機。
但這樣的“寶刀”為什麼從1945年設計到1957年退役，沒來得及“出鞘”就匆匆消失了呢？也許，正因為F7U是那個技術並不成熟時代的前衛者，所以注定了它不成功的命運。
大膽創新
“彎刀”於1945年6月開始設計。當時，美軍的P-47和F4U在速度達到M數0.75左右時經常進入一種不穩定狀態，有時出現空氣壓縮現象。科研人員認為高速飛行時作用於平尾上的負升力會使飛機進入不平衡狀態，此時作用於操縱杆上的力會變得很大，飛行員往往難以控製。與此同時，前往歐洲搜羅德國軍事技術的美國科研代表團歸國，帶回了一種大膽的設計思想取消飛機的水平尾翼。著名的德國無尾機設計師利比施隨後也投奔了美國。
一些航空史研究者據此認為F7U的無平尾布局直接借鑒了德國阿拉多P.NJ-1。但沃特公司實際上並沒有接收過德國工程師，該公司的人也從沒有涉足過德國三角翼及無尾布局技術的研究。P.NJ-1與F7U的相似不過是一種巧合，這體現了它們的設計者追求超音速飛行的共同目標。
美國海軍1945年招標研製一種升限12200米、最大平飛速度965千米/小時的戰鬥機。美國各大飛機製造公司紛紛踴躍參加投標。到1946年4月招標結束時，共有6家公司的12種方案應征。設計過二戰中最優秀艦載戰機F4U“海盜”的沃特公司擊敗了麥克唐納、北美、馬丁、寇蒂斯4家公司，以它的V-346A、B、C3種方案同道格拉斯的565方案一同殺進了複選，兩家公司都采用了無平尾設計。1946年6月25日，實難取舍的美國海軍宣布兩個公司的飛機他們都要。此時，美國軍機的生產隨二戰的結束而減慢，新戰機的發展也不那麼爭分奪秒了，各飛機製造公司大膽在新機上應用先進但不成熟的技術，期望借此確立噴氣時代的優勢地位。隨後，565被命名為XF4D-1“天光”，V-346A被命名為XF7U-1“彎刀”。沃特公司獲準生產3架用於試飛的F7U-1原型機。
試驗受挫
F7U-1計劃裝2台24C型渦噴發動機，一個增壓座艙，一副35°的小展弦比主翼。1947年12月10日，沃特公司完成了最終設計。1948年9月29日，首架XF7U-l在馬裏蘭州的海軍試驗中心衝上藍天。這架“彎刀”實際裝了2台J34-WE-32發動機。這次和隨後一次試飛的成功，加上朝鮮戰爭的需求，使美國海軍迅速征訂了首批14架F7U-1生產型並著手進行飛行員的訓練。當時，僅有的3架試驗機曾計劃被駁船拉到沃特的工廠加裝發動機加力燃燒室。
然而，在計劃實現前的1949年2月18日，死神開始向“彎刀”招手。之前，試飛員威廉·米勒駕駛122473號完成試驗任務返航時，發現起落架被卡死於半收放狀態，主起落架輪僅露出艙門15厘米。“彎刀”是世界上少有的幾種將主起落架收起於垂尾結構中的飛機，起落架艙是垂尾的延伸，能起腹鰭安定麵的作用。米勒實施了機腹迫降，機首部分受損。經過13天的緊張修複，473號重上藍天。就在這陽光明媚的周日早上，壯士一去不複返。473號帶著米勒詭異地消失在試驗區上空2100米高度的雲層中，人們到今天始終沒能找到473號的殘骸和米勒的屍體，這次事故成為美國海軍航空兵史上永遠的謎。
1949年末，472和474號“彎刀”原型機裝上了發動機加力燃燒室，在德州卡斯韋爾戰略空軍基地進行了8個月的試車，隨後進行飛行試驗。在那裏，科研人員針對發現的問題提出了十幾項改進意見，其中包括燃料係統方麵的改進。改進後的472和474號機內有8個油箱，機翼下還可掛兩個可拋棄的1137升副油箱。正當沃特公司的試飛員塞勒準備試飛改進後的472號時，意外但可笑的事故發生了。科研人員用兩個實體模型代替外掛油箱，可試飛時竟然隻裝了一個！472號起飛不久即在低空發生橫滾，近乎“四腳朝天”拍回了跑道。神奇的是塞勒並沒有受重傷，他接受了簡單的包紮後自己向塔台走去。
XF7U-1三兄弟至此隻剩下474號了，塞勒雄心壯誌的再一次駕駛它升空並在1950年7月7日趕回NATC參加一場飛行表演。474號機針對普遍存在的幾個缺點作了改進，安裝了號稱更可靠的發動機。但當474號得意洋洋地以1110千米/小時的速度低空通場，順利完成S形機動，進入一個垂直滾翻的時候，一台發動機中的渦輪導流管閥門脫落，導致發動機起火爆炸。塞勒拚命想使飛機回到正常位置，但所有努力都未奏效。在地麵塔台的多次要求下，塞勒在低高度冒險彈射並取得了成功。
“彎刀”的原型機至此全部“殉職”。它們的生命是這樣的短暫，甚至沒能踏上本應屬於它們的天地航母。
隨後，14架生產型中的首批F7U-1終於在1950年6月24日至1951年8月14日間進行了上艦試驗，於1951年7月在“中途島”號航母上順利彈射升空。試驗過程中證實了F7U-1的能力：淨重8.67噸的它加速至220千米/小時即可升空，最大起飛重量時可在甲板風速為13.33米/秒的情況下起飛。
像所有50年代的早期海軍噴氣飛機一樣，F7U-1動力係統存在很大問題。西屋電氣公司生產的幾款噴氣發動機動力不足，可靠性差，害苦了當時不少美國海軍飛機，相當長時間內直接影響了美國海軍艦載噴氣戰鬥機的戰鬥力。海軍在下大力氣發展新式噴氣發動機的同時，重新重用了本該退役的幾款二戰末期優秀的螺旋槳戰鬥機。
F7U-1為了克服這個先天的缺點，大膽采用了一種新穎的起飛方式：機首起落架裝上強有力的液壓作動筒，能在飛機即將離艦升空的瞬間伸長，從而讓飛機的仰角驟升，較大程度上改善了起飛性能。鑒於F7U-1在海試中暴露了許多問題，海軍放棄了讓這14架F7U-1上艦服役的念頭。1950年7月6日，124416號因機械故障墜毀，沃特公司試飛員史密斯殉職。9月28日，124417號因發動機缺氧導致停車，墜毀於試驗基地附近一高山湖泊中。124426和124427號於1952年被著名的美國海軍“藍天使”飛行表演隊采用，剩下的“彎刀”過著“淒慘”的生活，沒日沒夜地被用來進行飛行試驗，直至其機件老化。它們不能上天後，還要被送回海軍航空技術訓練中心，擔任學員發動機維護保養訓練的教材。
信任危機
沃特公司針對F7U-1的不足之處，於1948年11月1日向略有失望的海軍部門分別提交了F7U-2和F7U-3兩種改進型方案。海軍先是看上了F7U-2，於1949年9月23日簽發了88架的訂單，賦予125322-125411的生產編號。但海軍不久便將目光投向了尺寸更大、速度更快、用途更廣的F7U-3，F7U-2方案隨即胎死腹中。1950年8月21日，美國海軍簽發了生產合同。1951年12月12日，F7U-3在達拉斯試飛成功。
F7U-1著陸進場時機首仰角過大，飛行員極難看清跑道。這是因為飛機沒有水平尾翼且主翼偏後，從而導致全機重心靠後。飛行員為了使作用於主翼後端升降副翼上的空氣壓力大到足夠進行調姿，隻好盡量讓飛機的仰角加大。“協和”客機和蘇聯TU-144也存在類似問題，但它們的機體都很龐大，可以通過折動機首來改善飛行員視野。針對該問題，工程師們在首批16架F7U-3上首次采用了水滴型座艙蓋，加高了彈射座椅，在後來的幾批生產型上又進一步加高了座椅，采用了更小巧的雷達整流罩。新鮮出爐的“彎刀”外形更怪異，遠看活象一隻長著金魚眼睛的蝙蝠。
F7U-3在服役前也進行了兩次上艦評估試驗。第一次始於1952年7月3日，128454號F7U-3於8月11-15日登上了“中途島”號航母。10月44日，改進後的128454號在“珊湖海”號航母上進行了海試，11月8日得勝而返。這期間F7U-3的出色表現讓人刮目相看。
第二次試驗於1953年10月1日正式展開，128475號擔負起了這最終的定型試驗任務。它先後在1953年10月、1954年2月、1954年6月進行了試驗。1954年10月12日試驗結束正式服役。試驗期間人們發現了一些問題，如機體太重，艦上配備的CN44牽引車根本拖不動它，另外油門杆太短，胳膊短的飛行員不容易把它推到最大位置。服役前，F7U-3共進行了70次艦上彈射起飛，94次陸地模擬艦上起飛，66次8種不同型號阻攔索的著艦試驗，94次陸地降落試驗，包括對阻攔網的試驗。
F7U-3長13.4米，翼展11.7米，高4.4米，空重8258千克，最大起飛重量14350千克，最大航程1062千米，最大速度1095千米/小時，爬升速度66米/秒，升限12191米。該機在速度、可操縱性、飛行品質、火控係統性能、最大航程等方麵要比前輩技高一籌。F7U-1機體強度不足，F7U-3加強了機體，幾乎象M4“謝爾曼”坦克一樣結實，原本位於機尾兩台噴氣發動機噴氣口之間的單條的阻攔鉤支架被換成了三角形雙肋，並牢牢固定在機身下部。設計師別出心裁地將機身內幾乎所有的電線布置在機身內右側，將絕大多數液壓管線置於機身內部的左側。為了方便檢修，機身上開了100多個檢修口蓋或艙門。
第2批生產型F7U-3改用了新式的配有更長液壓作動筒的雙輪前起落架。這種起落架伸長時高度竟然超過人，可使飛機與地麵夾角驟然升至20°，“彎刀”因此被飛行員戲稱為“起跳的蚌蜢”。但與此同時，前起落架的負擔更大了，不堪重負的起落架有時會在飛機降落後被生生地壓回艙中造成事故。
由於當時發動機的發展受阻，第2批生產型裝的是不帶加力的J35-A-29而是J46-WE-8。不同於道格拉斯公司的設計師海涅曼，缺乏長遠眼光的沃特公司科研人員當初按24C發動機設計了F7U-1機體的後半部分，在F7U不斷換裝發動機的日子裏，他們隻得一遍遍修改機身尺寸，直至1954年10月12日試驗圓滿結束後改裝J46-WE-8發動機時，機體仍需改動。
J46渦噴發動機計劃單台淨推力31.12千牛，加力推力44.45千牛，而飛機空重約8.6噸，最大推重比超過了1。但當F7U-3裝上J46時，其最大推力僅為27千牛，加力推力40千牛，實際工作時兩台的總推力勉強達到當初一台所預計的。另外，J46壽命短，維護困難，這也是F7U-3總體性能不佳的重要原因。當時美國噴氣式艦載機中，F7U和XF2Y-1用J46發動機，F3H、F4D-1、F3D用J40。重新設計發動機後，F4D-1和F3D有了J57，F3H用上了J71，XF2Y-1遭下馬，可憐的“彎刀”因為沒有一種新發動機能適應它的內部布局及所需推力，所以隻能繼續使用J46。
F7U-3在機內油料供給方麵也存在不足，燃油輸送控製係統非常複雜，這往往意味著故障率高。此係統負責從機身內的7個油箱向發動機供油。飛行員升空後要立即關掉加力，因為如果開加力時間長了，機身內燃油可能很快耗盡，輔助油箱中的油卻又來不及迅速補充……
“彎刀”的飛行員要想過把超音速飛行的癮也不容易。首先需經過一段冗長乏味的轉圈，因為動力不足導致它無法垂直爬升。升至10668米以上的高空後，飛行員就可以推杆到底同時打開加力俯衝而下了。據說有個勇敢者曾駕機飛到了M1.1並活著回到了地麵。
飛行員們常說：當飛機上的自動穩定器、液壓係統和自動燃料供給係統全正常工作時，駕駛“彎刀”就象夢一樣愜意。可惜，這些不成熟的新技術常常將這一美夢變成一場難以收場的噩夢。
在武器係統方麵，F7U-1機首下端的4門20毫米航炮被挪到了噴氣發動機進氣口的上唇內，共備彈720發。最初，這些火炮射擊時產生的硝煙極易被發動機吸入並迅速導致停車，研究人員用不鏽鋼製炮口硝煙導流裝置解決了問題。
F7U-3擔負著海軍極其重要的截擊任務。在蘇聯成功進行了核武器試驗後，惶惶不可終日的美國人近乎瘋狂地發展能截擊蘇聯洲際轟炸機的截擊機。在那個還沒有“超視距截擊”技術的時代，美國人幾乎想盡一切辦法研製機載大威力攔截武器，後來出現的那種能裝核彈頭的空空導彈就是這種願望的一種極端表現。F7U-3配備了當時威力最大的截擊武器71毫米口徑的“巨鼠”火箭，它在機腹下配備一個特殊的“巨鼠”火箭發射巢。兩組共32枚“巨鼠”火箭彈竟然前後兩列排列。也就是說後排的16枚發射時必須穿過前排16枚的空管！當第一排火箭彈有的因故障未發射成功時，後麵的火箭彈將擔負起把它頂出去的任務。這也讓航母上的工作人員偶爾能見到因火箭彈起火而拖著火焰，狼狽不堪緊急降落的“彎刀”。
且不說那群讓人頭疼的“耗子”，後來攜帶的AIM-7A空空導彈有時也會出現單打連的情況。這種早期導彈的發動機噴出的濃煙作用於飛機後隻有一種結果發動機停車。
此外，無平尾式飛機最常見的一個缺點是重心不好控製，“彎刀”也不例外，美國戰機的另一個傳統缺點是過於複雜和笨重，在一些重要性能如爬升率、盤旋半徑等在指標上往往落後於同時期別國的輕型戰鬥機。“彎刀”上的著陸燈設計最失敗，遠處根本看不見，急中生智的飛行員往往在夜降時打幾下航炮以提示地麵，當然落地後免不了被訓。
1954年，頗有遠見的美國軍方曾派海軍第三艦載機試驗中隊進行F7U-3的空中受油試驗。
9月13日上午，F7U-3的首次空中加油作業取得了成功，但受油探頭無法從錐套中拔出來。飛行員采取措施後錐體是脫離了但加油軟管被拉斷，管中的剩油糊滿了前風擋玻璃，斷裂的軟管險些纏在飛機身上。在返航時，心有餘悸的飛行員在3048米高的空中就放下了起落架，飛機因阻力劇增突然間失控並在空中翻滾著前進。在轉了5圈後，飛行員終於收起了起落架使飛機平穩了下來，但在臨降落前，起落架卻放不下來了。最終，在地麵指揮下，飛行員啟動一個緊急按鍵放下了起落架，從而僥幸逃生，在F7U的發展史上又留不了驚怵的一幕。
1951年2月，海軍不滿足於現有的老式偵察機，向沃特公司提出了高速艦載照相偵察機的需求，早有準備的沃特公司痛快地拿出了F7U-3P。它於1954年7月1日首飛成功，海軍迫不及待地訂了12架試用。F7U-3P撤去了武器，機首加長63.5厘米後配備了40多個與照相有關的設備。美國海軍自己都承認F7U-3P確實不錯，但F7U-1當年飛行表演時的兩次失手刺痛了海軍的心，最終忍痛將其放棄。他們實在懷疑F7U-3P在實戰的關鍵時刻會不會“掉鏈子”。