《從0到1》的作者、矽穀著名風險投資人彼得·蒂爾在談及Uber時，引述Google的“不作惡”信條，稱Uber是“作一點小惡，然後祈禱它不要被發現”。Uber的激進策略，使它在贏得大批用戶的同時，正在喪失那些中立群體本就不多的同情。
而Uber的創始人特拉維斯·卡蘭尼克則顯得像一個善變的商人。他一時尖酸刻薄地攻擊競爭對手、譴責那些對Uber持負麵態度的媒體，一時又在遭受封殺危機時發表理性而誠懇的演說，承認自己和Uber都不完美。歐洲不少國家的政府討厭Uber的不合作，後者常在社交網絡開設“拯救Uber”等賬號，發動擁躉對抗禁令。
或許是因為知道中國的經商環境和西方國家不同，Uber采取獨立策略用以落地和適應中國市場，包括前所未有的合資公司架構。盡管Uber在中國沿襲了它一貫的小聰明，比如時刻注意保持挑戰者的小公司形象，即使它的估值已經超過了400億美元。但是，當中國杭州的Uber司機因為憤怒於釣魚執法而聚集起來與警方產生對峙時，Uber十分本土化地發送短信給這些車主，要求他們“率先配合，快速離場”。
從一開始就在各個場合宣揚“我的對手就是一個名叫‘出租車’的混蛋”的特拉維斯·卡蘭尼克或許很難理解，Uber在中國的模仿者首先是以出租車盟友的身份出道的。
這裏麵有兩個背景：其一，是與美國這個“車輪上的國家”不同，中國的私家車占比有限，出租車是一個更加主流且深受依賴的出行方式；其二，是私家車營運屬於違法行為，且有行政部門長期認定的“黑車”帽子。
因此，滴滴打車和快的打車在很長一段時間裏，都是幫助出租車司機提高拉活效能的工具，雖然也曾受到部分地方政府的排擠，但總體而言還算穩健。在一輪接著一輪的補貼燒錢大戰打完之後，滴滴和快的被資本撮合在了一起，1.6億用戶和每天近600萬訂單量（2015年5月數據），已經讓它成為全球最大的移動叫車應用。
滴滴快的選擇的是中國互聯網企業最為得心應手的平台模式。當出租車規模已經無法滿足極速膨脹的用戶需求時，它分別以專車、拚車等可在平台內部無縫切換的功能模塊，來向用戶提供不同的解決方案。
目前，滴滴快的和Uber除了競爭關係之外，它們同樣也並肩站在與中國行政力量博弈的戰壕裏。盡管中國交通運輸部部長楊傳堂曾對媒體表示“永遠不允許私家車作為專車運營”，但是如何執法、如何應對民意、如何切斷交易，都是難解之題。
業內普遍認為，中國政府隻要能夠找到合適的監管方式，互聯網專車的合法性其實不難實現，因為政府永遠無法預見和計劃市場，互聯網專車並不會破壞社會穩定，打壓或會適得其反。
相比之下，Uber在歐美遭遇到的工會勢力可能更加麻煩。我的朋友霍炬曾分享他在加拿大目睹的情況：受工會施壓，安大略省市長致電警方要求嚴格執法取締Uber。這種逾越三權分立製度的荒誕行為引起一片嘩然，好在警方不卑不亢地回應，稱自己最重要的職責是保護市民安全、打擊犯罪，不會專門為了Uber而特意加大對它的處理力度。
繁榮與基礎
《西方將主宰多久》的作者、斯坦福大學曆史學教授伊恩·莫裏斯認為，地緣決定了東方與西方文明在近代史上的分道揚鑣。歐洲諸國對於大西洋的征服，讓它們開啟了自然科學（有助於航運）、市場經濟（有助於商貿）和法製精神（有助於秩序）的競賽，但是哪怕鄭和的船隊遠比哥倫布先進和浩大，中國與美洲的距離還是要高上一倍。
伊恩·莫裏斯的結論，全球化將削弱地緣的深遠影響，“隨著集裝箱貨船和噴氣式飛機把浩瀚的太平洋變成一個小水塘，那些處於落後邊緣的國家或地區，日本、新加坡、中國、印度，會成為新的全球核心”。
互聯網正在加劇將溝壑夷為平地的過程，不無樂觀地講，中國的互聯網經濟已經在很多行業釋放出了超過美國的能量。比如，由於沒有傳統零售業的包袱，中國電子商務的發展進度其實要優於有著沃爾瑪的美國。然而，這已並非是軍備競賽時期的比拚，互聯網隻是科技行業距離商用層麵最為接近的一個表層，在那些普通公眾感受不到的地方，比如人工智能、深度計算、生物醫療乃至航空航天，美國都是找不到敵手的佼佼者。
這些硬實力都是難以拷貝的，再比如說，中國的智能手機空前興盛，但是一切繁榮的基礎，都離不開美國企業弄出來的Android和iOS。