下麵簡單的了解一下中央停車站的必要性。仔細觀察一下1895年圍繞東京的鐵路網，可知當時已經有1872年開通的新橋-橫濱的官設鐵道，1883年開通的埼玉縣-熊穀市的私設的日本鐵道路線，1885年開通的官設鐵路與私設鐵路連接到日本鐵道路線的品川-赤羽間的品川線，1894年私設的總武鐵路開通至本莊（縣錦係町），1895年私設的甲武鐵路開通至飯田町。以東京為中心，私鐵會社按照各自的利益需求開通了相關的線路，所以各路線之間沒有形成相互連接的鐵道網。當時連接日本整體的鐵路在東京中心區斷絕。這個時候在東京的中心建立中央停車站，主要目的就是為了克服這種問題，並將日本整個的鐵路網進行連接。1903年（明治36年）3月發布了新的城市開發設計，開始實施連接已竣工的市內高架線建立中央停車站的計劃。驛舍設計由當時建築界最有名的辰野金吾擔任。1903年12月正式委托辰野進行設計。
3.2 丸之內地區的保存及利用
3.2.1 丸之內的再開發
東京站為中心的丸之內地區大多數是1900年代初期的建築。丸之內地區主要采用保存利用建築外壁的方式，對建築進行了再開發。例如，1928年完工的三菱一號館是采用保存外壁立麵建立高層的方式改建成了丸之內公園建築。1931年，建築的東京中央郵局是采用保存整體立麵的方式進行了維修。
3.2.2 東京站的保存及利用
1970年代後期開始關注東京站的保存問題。但2000年特例容積製度設立之後，才滿足了修複的基本條件。2003年東京站指定為日本重要的文化遺產，決定修複東京站。東京站不僅是文化遺產，也是創建之後一直沿用一百多年的建築。提高曆史建築的安全性，功能性並持續保存使用是保存東京站的主要目的。東京站2007年開始進行修複，2012年10月1日竣工。目前還在使用。
東京驛舍的保存修複在日本重要文化遺產的保存及利用方麵起到了先驅者的作用。為了確保安全性采用了免振工法，這種方法不僅利用了原有結構，還減少了其他的加固方式並最大限度地保持文化遺產的價值。東京站搞活了丸之內地區的曆史脈絡的同時，忠實的履行著首都商業中心的作用以及象征性意義。
4 結論
本文主要對韓國首爾站在內的中區曆史區進行的曆史區及建築的保存及利用事例，以及包括日本東京站在內的丸之內區的保存及利用事例進行了研究。日本東京站建於1914年。首爾站建於1925年。日本東京站的設計師是當時建築界最有名的辰野金吾。韓國首爾站設計師是辰野金吾的弟子即與關野貞一起到韓國考察的塚本靖。仔細觀察兩個站的設計過程就能發現兩個站的差別。觀察東京站的鐵路網就能發現當時東京中央站的作用由新橋站和上野站分擔。連接全國的鐵路網到東京之後突然中斷。為了補充這個缺點興起了建立中心站的必要性。因此新建了有著“帝都的玄關”，“天皇的站” 之稱的東京站。相反韓國的首爾站早在1900年開始就有作為京仁線中間站的南大門停車站。1925年因南大門停車站遭到日本人的破壞，所以重建為京城站。相仿時期在日本人的主導下建立的首爾站和東京有不同的目的。目前兩個站都修複成原有的模樣，但起著不同的作用。建立了新的民資驛舍之後原先的首爾站在2011年修複完畢之後變成了文化空間。2003年考慮到東京站的老化及安全性問題決定進行修複。2012年修複完畢之後迄今作為東京中心站使用。
對於具有曆史價值的建築物及地區的保存和利用方麵存在多種方法論。東亞各國的首都都是曆史城市但是20世紀經曆城市化變革之後具有曆史價值的文化資源受到了嚴重的破壞。目前各國為了保持有曆史價值的建築物及地區做著不懈的努力。但需要持續的研究和提議適合各城市曆史和現狀的保存及利用方法。
注釋：
①在南大門站送別回國的日本皇太子。皇帝出行至南大門站送別日本皇太子。皇太子隨行一同坐火車至仁川港送別（順宗實錄1卷，1907年10月20日）。
②辰野金吾「中央停車場建築」 『學生』大正二年 一月版。
③交通博物館『驛站的曆史』河出書房新社，2006年。
責任編輯：王淩宇