上海家庭總碳排放空間格局與影響因素研究
城市戰略定位
作者：楊上廣 王春蘭 劉淋
摘 要：低碳城市正成為我國大城市綠色發展轉型的治理策略之一。從家庭總碳排放（生活碳排放和出行碳排放）的視角，利用1054份上海家庭碳排放調查樣本問卷，探討上海家庭總碳排放的空間格局、影響因素及低碳治理策略。研究表明，上海家庭總碳排放呈現如下規律：生活碳排放空間差異不明顯、出行碳排放有較大差異、家庭碳排放呈倒“U”型空間格局、家庭碳排放全局相關性不強、家庭碳排放存在局部自相關、家庭碳排放存在冷熱點。計量分析顯示，住房類型、是否有汽車等因素，是影響上海家庭碳排放的主要因素；典型片區分析顯示，居住區位公共資源配置狀況深刻影響家庭碳排放。從家庭低碳減排視角研究發現，上海低碳城市建設應在空間上合理地配置醫療、教育、軌道交通等公共資源，從而降低上海家庭出行碳排放和總碳排放。
關鍵詞：家庭總碳排放；空間格局；影響因素；低碳治理；上海
Abstract：Low-carbon city building is becoming one of metropolitan green development transformation strategies .From the family carbon emissions perspective，this paper uses 1054 shanghai household carbon emissions survey sample questionnaire to explore the basic characteristics，spatial pattern，influence factors and governance strategy of shanghai family carbon.The studies outputs have shown that it is not significantly different in family living carbon emission in shanghai county，but there is significantly different in family travel carbon emission，.family carbon emission pattern appears to be inverted U-shaped curve，there is no significant global spatial autocorrelation in family carbon emission，but there is local spatial autocorrelation and there exists hot and cold spots.Econometric analysis has shown housing type， whether owns cars and other factors affecting the Shanghai families carbon emissions.Typical region analysis has shown public resources will affect household carbon emission.From family low carbon emission perspective，Urban health care， education， rail transportation and other public resources should be reasonable in the space configuration.
Key words：family total carbon emission； spatial pattern；influence factors；low carbon governance； Shanghai
中圖分類號： C912 文獻標識碼：A
文章編號：1674-4144（2015）-08-70（8）
城市是人類經濟活動的核心，也是能源消耗的聚集區（潘海嘯等，2008）。隨著世界城市化率的不斷升高，將有越來越多的人居住在城市，這種城市活動將伴隨著碳排放等負環境外部性的增多（顧朝林，2009）。碳排放與城市化過程相交織，低碳城市正成為遏製全球增溫的首要選擇。我國正處於城市化的快速發展時期，預計在未來的二三十年內這一趨勢仍將持續，與此同時，在經曆了三百年的高速工業文明發展階段後，在全球正麵臨著氣候變化和資源環境的巨大壓力，中國外延增長式的城市發展模式已難以適應新形勢下的發展需求，城市發展模式麵臨著轉型的抉擇。
IEA2011年能源碳排放報告指出，從世界範圍來看，碳排放構成中三分之二來自交通和電力供熱，其中，電力供熱占比41%，交通占比23%，產業占20%，居住占6%，其它占10%。當城市發展到中後期時，來自於居住和交通部分的碳排放所占的比重會逐漸上升，並逐漸超過來自於產業的碳排放比重（陳飛等，2009）。 當前，中國開始進入城市時代，城市家庭的高能耗和高碳排放不容忽視，如何實現低碳減排成為中國城市未來治理麵臨的緊迫任務。
目前，“低碳城市”、“低碳經濟”等相關概念引起了國內外學者的廣泛關注。根據萬方數據庫生成的知識脈絡分析，2009年以後關於中國低碳的研究呈指數增長，其熱度可見一斑。
低碳城市。劉誌林等（2009）認為，低碳城市是一種在低碳理念指導下實現的低碳城市建設模式和社會發展方式。這種城市建設模式一方麵需要政府、製度建設、城市規劃等的推動，另一方麵也需要公眾廣泛參與，經濟發展模式、消費理念和生活方式都進行一定的轉變。低碳城市的發展模式應包括四方麵內涵：可持續的城市發展；考慮中國國情，中國碳減排應分兩步走，第一步是實習碳排放量與社會經濟發展脫鉤，第二步是城市社會經濟總碳排放的降低；一個地區應對全球碳減排做出貢獻；製度創新和技術創新是低碳城市發展的關鍵。有學者認為，低碳城市的概念是可持續發展觀的深化（ Low et al，.2005），但秦波、邵然（2011）提出，低碳城市的概念應有別於生態城市和綠色城市。它更注重於以碳排量為衡量指標，類似於衡量國民經濟發展水平的GDP指標，在理念上側重於應對全球氣候變化，減少碳排放量。
交通出行與家庭碳排放。國內外學者通過對家庭出行數據進行調查研究，探討了了交通因素對家庭碳排放影響。David B.S（2009）利用全美家庭出行調查的加州數據建立了一個以燃料消耗、車輛使用和居住密度為主要影響因子的模型，得出了每平方英裏減少1000人會增加1200英裏的車輛出行距離以及65加侖的燃料消耗。Dieleman （2002 ）對荷蘭居民交通出行進行了一次大規模調查，研究統計結果顯示，影響居民出行的顯著因子有收入、人口、受教育程度和家庭私家車擁有量，其中私家車擁有量對居民出行的影響最大。
陳飛、諸大建等（2009）以上海市第三次綜合交通調查報告數據為基礎，通過低碳交通數據模型結果研究，發現上海目前仍然以單一城市中心人民廣場的空間距離來分配交通量，沒有形成多中心式城市空間格局，並運用情景模式法建立低碳城市戰略目標和治理方案。鄭思齊、霍燚 （2010）則對北京市社區住戶出行能耗與居住環境進行了一次調查，從私家車出行的視角探討了城市空間結構，認為居住分布與城市公共品分布的空間匹配程度影響家庭擁有私家車的概率，進而影響城市交通碳排放。杜寧睿、向澄等（ 2012）在2010年對武漢市居民出行碳排放做了一次大規模的問卷調查，並結合武漢市城市規劃，運用最優尺度回歸的計量方法進行調查統計。結果發現武漢市家庭碳排放受小汽車擁有率、文化教育特征影響。蘇濤永、張建慧等（2011）對城市交通碳排放影響因素進行了定量研究。以人口規模、車輛擁有量、GDP等指標為基礎引入客運周轉量、貨運周轉量、公交車比重等指標，對京、津、滬、渝的麵板數據計量分析。結果發現，人口、車輛擁有量、城市客運和貨運周轉量與交通碳排放顯著正相關；公交車比重與城市交通碳排放顯著負相關。潘海嘯（2007）從軌道交通站點周邊住宅價格、站點周邊土地使用和交通出行的響應等多方麵著手，提出了如何優化大城市軌道交通以降低交通碳排放量的策略。
家庭社會經濟屬性與家庭碳排放。收入是影響家庭碳排放的重要因素。Glaser and Kahn（2008）對158個國際的交通數據統計後發現：汽車擁有量的收入彈性為0.91。也就是說人均收入每增長10%，汽車擁有量增長9%。隨著家庭收入的增長，私家車擁有量和私家車行駛裏程均迅速增加。Parker P，（2005）研究結果認為，私家車行駛裏程的增長速度超過家庭收入的增長速度，即私家車裏程的收入彈性大於1。Wei Y M，Liu LC，Fan Y et al（2007）對中國74個城市的家庭生活碳排放數據進行了統計，結果顯示，收入與家庭碳排放顯著正相關，新增人口的人均碳排放值要高於存量人口人均碳排放值，且用電碳排放、出租車碳排放、公交車碳排放均與城市人口呈正向相關關係，住宅形式也與家庭碳排放密切相關。住宅麵積越大，分布越分散的住宅需要更多的能源。家庭成員個人特征也影響著家庭碳排放值。家庭成員的知識結構、消費行為和環保意識都將影響家庭碳排放值。Vringer和Blok（1995）發現，戶主年齡集中在40-50歲的最高收入家庭能耗最大。
鄭思齊、霍燚等（2010）通過北京“家庭能源消耗與居住環境”數據的分析，得出家庭社會經濟特征如收入、家庭規模等與生活碳排放存在正相關性，住房麵積、結構等因素也在一定程度上影響家庭生活碳排放。楊選梅、葛幼鬆（2010）運用國外新範式“消費者生活方式方法”（CLA）探討了南京家庭消費活動與碳排放之間的關係，並使用多元回歸的計量方法，得出影響碳排放量的三個最顯著性因子：常住人口、交通出行和住宅麵積。實際統計數據顯示，常住人口每增加一個、住宅麵積多一個平方米，交通工具每提高一個層次，戶均年碳排放量分別提高397.84KG、8.54KG、551 .21KG。陳佳瑛、彭希哲等（2007）對中國1978-2007年家庭模式變化對碳排放影響進行了實證分析，運用擴展的STIRPAT模型，分析了家庭碳排放的主要影響因素，如家庭規模、居民消費水平、總戶數。其中，家庭規模與總戶數是家庭碳排放的最主要影響因子。楊瑞華、葛幼鬆（2011）以家庭為單位，對全國9個城市家庭碳排放進行跟蹤調查，並基於消費者生活方式（CLA）模型，運用回歸模型分析了家庭屬性特征、交通出行特征與碳排放值的關係，認為經濟文化水平與家庭碳排放值正相關。
區位特征與家庭碳排放。不少學者從城市蔓延理論的視角對城市碳排放進行了實證研究。Ewing Reid （2008） 認為，城市的空間蔓延導致了交通碳排放的增加。首先，蔓延的城市空間導致私家車擁有率上升；其次，蔓延的城市空間導致城市居民職住分離現象更為明顯，私家車出行頻率增加；最後，蔓延的城市空間使得居民更傾向於使用高能耗汽車出行。綜合而言，緊湊型城市“熱島效應”有助於城市碳排放量減少。職住距離是眾多學者關注的另一焦點。大量實證研究表明，緊湊型的城市結構下，居住地與就業地的匹配程度更高些，從而有效降低城市家庭私家車擁有量以及家庭對高排量汽車類型的需求，最終降低家庭出行碳排放值。Glaser and Kahn（2008）發現，私家車油耗與碳排放量隨著職住距離的增加而增加，郊區居民選擇私家車出行的概率要大於中心城區居民。