優先發展公共交通是當今世界各國解決城市交通的共識。世界上許多國家在經曆了痛苦的曲折後，才重新認識到優先發展公共交通對解決城市地區尤其是大城市地區交通問題的重要性和有效性。優先發展公共交通已成為許多城市居主導地位的戰略思想。
優先發展公共交通的戰略思想，是基於人們對城市交通問題的兩個方麵反思而確定的：
一是城市交通的首要目的是實現人的移動而非車輛的移動。
二是公共交通能最大限度地滿足必要的出行需求。
借鑒國內外城市發展和解決城市交通問題的經驗，優先發展公共交通不僅是解決我國當前城市交通問題的根本出路，也是我國城市化發展和建設和諧社會的必然要求。或者更準確地說，優先發展公共交通是符合中國實際的城市發展和交通發展的正確戰略思想。
從當前我國城市所處的發展階段來看，正確選擇城市低碳交通模式刻不容緩。機動化發展的規律表明，在絕大多數市民尚未形成私家車出行的習慣，抓住機遇積極發展低碳交通，杜絕美國式的“無序機動化”發展模式，無疑十分重要。
從國外實踐來看，發展公共交通優先於自行車、步行相結合的低碳交通模式的關鍵，在於正確分配有限的城市空間資源，體現民本優先與社會公平，而不是盲目引進高速公路、大量建造城市高架橋、立交橋，導致私家車數量擴張的錯誤模式。事實表明，隻要認真總結先行機動化國家的經驗教訓，堅持從我國的國情出發，走中國特色的可持續城市交通發展新路子，就能建立起節能減排、方便出行、安全可靠的城市交通係統。
3.2 提倡自行車交通，推行公共自行車租賃模式
自行車是能源轉化效率最高的一種交通工具。自行車在中國一直是大眾交通工具，有悠久的曆史。然而近年來在我們這個一度被譽為“自行車王國”的社會主義國家，僅僅為了“國家形象問題”，居然有多個城市把自行車看成是落後的交通工具而使之處處受到歧視。
自行車目前的這種尷尬境地，隻是都市繁衍與社會發展過程中一個過渡階段，在未來，或者就在今天，無論是城市慢行係統的專用區域內推廣自行車也好，還是在市區內定點推行自行車租賃也好，自行車作為一種節約能源、節省空間的慢速交通形態，及其使人們身心獲得運動機會的特點，必有其對大城市交通的補充輔助價值，以及對倡導健康生活的引導意義。自行車由於其具有經濟實用、方便省時、沒有汙染、節約能源，又可運動健身等優勢，是適合我國國情的一種理想的交通工具，它應當在城市客運交通中占有一席之地。城市不應把公交和自行車作為互相對立的交通方式來對待，而應從交通運輸管理的角度，研究如何把兩種交通方式進行組合，以獲得最高的效率。為了適應今天的城市生活，要做好如下幾方麵的工作：一是要重新提倡自行車，並樹立崇尚騎車的新風尚，在全社會形成一種歡迎自行車、尊重自行車的自行車文化；二是像汽車有專行路一樣，自行車也理當有屬於自己的專行路；三是倡導“自行車+公共交通”出行模式。[4]
城市複興自行車，除了能解決短距離交通接駁問題，還是一種生活質量的回歸，也是交通本質的回歸。應該明確自行車在今天城市公共交通體係中的定位——在成熟的機動化公共交通體係下，給自行車形成一個公共交通網絡，這才是切合實際的，才是低碳交通的真正要義。
3.3 推行“小汽車共用”交通形式策略
所謂“小汽車共用”（car-sharing），是指擁有多種車型的公司或組織通過其分布廣泛的鄰近停車場，向固定顧客或成員隨時提供使用小汽車出行的服務，使用者僅根據使用小汽車的多少支付費用。小汽車共用組織於20世紀80年代後期在歐洲出現。共用組織的成員初始僅限於朋友和家庭成員。之後，由於政府部門的介入，市場發展很快，目前已經成功地實施了商業化運作。小汽車共用組織的用戶，可以在居民區附近和整個城市十分方便地使用各種車輛。在歐洲，“汽車共用”係統發展得非常快。在法國和德國已有非常成功的運作係統，而在英國、意大利和美國，“汽車共用”係統正在朝普及化方向發展。
“小汽車共用”作為一種新型的交通服務方式，是個體交通方式的革命，被譽為21世紀的出行方式，對我國城市交通機動化發展的戰略選擇有著重要的借鑒意義。對中國這樣的人多地少的地區而言，一旦實施小汽車共用，可能會比歐美國家效果更明顯，也更有益，因為這意味著許多家庭雖然不擁有小汽車或停車位，但偶爾欲使用時也可唾手可得，既節約了開銷，又避免了擁有小汽車帶來的各種麻煩。因此，鑒於小汽車共用所帶來的多種效益，建議參照瑞士政府的做法，由政府組織推動，在全國逐步推廣這種交通出行方式，從而使這種新型的交通方式真正受惠於國內民眾，並在緩解城市交通問題中發揮其重要作用。
3.4 調控與引導私人小汽車的發展
與公共交通相比，私人交通工具的最大特點是出行靈活，不受時間、線路限製。顯然，出行時間自主性強，線路選擇性靈活是居民使用私人交通工具的一個重要原因。
對城市私人交通工具的發展實行調控與引導，主要體現在私家車的發展戰略與決策上。綜觀世界各個國家和地區，私人小汽車的發展戰略大致可概括為三種類型：（1）自由型。即以自由發展為基本特征，任小汽車自由發展，以美國為代表；（2）導向型。即以政策導向為基本，引導小汽車向所希望的方向發展，日本、西歐等國家多屬於此類；（3）控製型。即以控製發展為基本特征，主要以新加坡和香港地區為代表。
我國實際上實行的也是控製型模式，但由於在國家產業政策中汽車工業已定為支柱產業，因而小汽車的發展戰略逐步轉變為導向型的發展戰略。雖然城市小汽車政策的總體思想是限製使用，不限製擁有，但在一些城市的實際執行過程中，不限製擁有做到了，限製使用並沒有真正付諸實施。僅短短二三年，私車高峰提前到來，像洪峰一樣凶猛異常，奪堤泛濫，中國各大中城市，到處人滿為患，車滿為患。因此，基於如此的國情，對小汽車應及早“先車之憂而憂”，實行“計劃生育”政策，走適度發展小汽車交通的“因勢利導”之路。因為這涉及國家的重大決策，城市必須製定出引導機動車的擁有和控製其使用、同時又不危及汽車工業發展的政策。目前，我國已有五座城市陸續實行小汽車限購政策。但是，限購並沒有直接限製使用小汽車，而是限製購買小汽車，隻有當擁有和使用正相關的情況下，限購才能發揮預期作用。[5]
小汽車擁有是個人行為。現代社會應滿足人們的心理需求，乃至部分人的奢侈型消費需求。但小汽車使用也是社會行為，小汽車的使用需要公共的道路空間，並造成交通擁擠而使社會成本上升。因此政府有充分的理由和必要，引導對小汽車的擁有行為，同時限製和管理小汽車的使用行為，讓消費者支付真實的成本。[6]
4 城市低碳交通發展政策導向與建議
城市低碳交通體係是一項係統工程，需要政府在其中發揮引導、控製、調節的作用。因此，政府政策出台需要綜合考慮多方麵因素，確保政策的合理性、可行性。
4.1 規劃管理政策
4.1.1 理順規劃管理體製
加快建立責任明確、程序得當的全國城市低碳交通規劃體係，確保規劃的科學性以及規劃順利落實。
4.1.2 充分發揮政府作為規劃主體的作用
從交通運輸技術經濟角度，對全省綜合交通發展作出科學評價、合理規劃、綜合協調，使有限的資源發揮出最大效益。
4.1.3 抓緊製定《城市低碳交通發展總體規劃》
依據各城市經濟社會與市民生活的全麵發展要求進行規劃，把握好綜合交通運輸規劃、建設、運營、服務、管理與資源、環境的關係，並就資源節約、環境保護等，擬定相應經濟、組織、技術方麵的保障措施。在交通項目規劃、設計、建設時，充分考慮項目與沿線服務設施的配套銜接，統籌兼顧各類交通運輸業發展的需要，把交通建設與站場設施建設規劃結合起來，使交通運輸業與資源合理利用、生態環境保護要求相協調。遵循客流、物流規律，強化各種交通方式的銜接配合，發揮不同交通方式的特征優勢，合理配置綜合交通資源，使各種交通運輸資源得到最大限度的利用，提高綜合交通運輸效率和服務水平。
4.1.4 完善各專項規劃
超前開展各種交通方式比較優勢、綜合交通需求、專項交通規劃整合、重要城市節點綜合交通樞紐銜接等專題研究，在此基礎上，組織編製各城市特別是大城市公共交通、小汽車、自行車及包括步行在內的慢行交通係統等各專項發展規劃，形成較為完善的規劃體係。在規劃區域交通發展時，不僅考慮各地區當前交通需求和遠景交通增長，而且考慮到不同地區全麵達小康的不同時序要求，統籌考慮不同地區發展的現狀、潛力和交通需求特點，因地製宜地選擇各地區發展重點和發展方向，科學合理地分配交通發展資源，堅決做到避免盲目投資和重複建設，最大限度地節約資源和保護環境。