安全生產與廣大市民的切身利益息息相關，希望廣大市民都能關心安全生產問題，支持監督我們的工作，一起努力把這項工作做好。
（點評）《專題電視講話》一文，所談角度符合試卷給出的情境和“上一級安全生產管理監督機構的主要負責人”的身份。從講話的內容看，主要側重於對事故原因的分析，即分析了直接原因，又分析了深層次原因。同時，作為上級主管部門的負責人，還對市民交代了對事故的處理及加強爆竹生產企業的管理方麵的意見。講話基本上達到了試卷的要求，是一篇合格的講話稿。不足之處在於缺少與群眾互動的內容，如對市民關心的問題缺少必要的回應。
（三）2004年中央、國家機關公務員考試《申論》試卷真題及答卷點評
（2004年中央、國家機關公務員考試《申論》試卷）
1.注意事項
申論考試是對應考者閱讀理解能力、綜合分析能力、提出和解決問題能力、文字表達能力的測試。
作答參考時限：閱讀資料40分鍾，作答110分鍾。
仔細閱讀給定資料，按照後麵提出的“申論要求”依次作答。
給定資料
上汽集團總裁日前在上海對記者說，中國作為世界上最大的潛在市場，應該有一個很強的汽車工業與之匹配，應該建立一些大規模的汽車工業集團。他指出，中國缺乏具有國際競爭力企業的一個重要原因，在於過去政策的製定往往是哪家困難幫哪家，體現的是扶弱以抗強，結果沒有強。百餘家整車廠，隻能是“山中無老虎，猴子稱大王”。要成為汽車強國，必須建設汽車大企業、大集團。他強調，中國汽車工業的時間不多了，我們要用“扶強聯弱”的辦法，用最短的時間，整合目前汽車工業差、亂的局麵。他希望國家能夠支持汽車大企業、大集團，以最少的投入來建立具有國際競爭力的汽車企業。
某商報對汽車的市場前景分析如下：載貨汽車需求量將增長，但市場份額將有所下降。轎車、客車，尤其是微型客車的需求量將有較大增長，市場份額將進一步提高。以城鎮為中心，公款購買、公務使用的第一層次市場會逐步縮小；以企事業單位公款購置商務用車的第二消費層次市場需求會保持相對穩定或略有下降；以富裕階層為中心，私人購買和使用的第三層次市場發展勢頭良好，將成為吸納汽車增長量的主體。隨著國家有關鼓勵私人購車政策出台，預計個人購車比例將逐年快速增長。西部地區對中重型貨車、各種專用汽車、礦用車和大中型客車的需求將明顯增加。農村汽車市場對輕、微型客貨車需求會有較大增長。
上海某報記者：“上海一大怪，汽車沒有行人快”上世紀90年代初上海“怪現狀”如今似有卷土重來之勢。今日大上海，又見行路難。紮堆的車流如蝸牛爬行。高峰期間，市中心區高架道路上蝸行的車輛密密匝匝，遠遠望去就像個大停車場。一日，記者乘上703路公交車，走走停停，從蓮花路到上海體育館，區區不足10公裏，竟然走了一個半小時。
上海某報記者：20世紀90年代以來，上海的道路長度和道路麵積分別增長了10%和14%，修建了地鐵、高架路、跨江大橋、越江隧道等許多道路基礎設施，中心城區初步形成現代交通網絡，但同期的機動車總量卻增長了47%以上。市民的感覺是路越修越多，車越來越堵。最近幾年，上海將投資500億元，增設高架路內環匝道，拓寬地麵交通要道，新建越江隧道和中環線，從根本上緩解中心城區的道路擁堵狀況，與此同時將大力發展智能交通係統。但人們擔心，明天會不會還是繼續擁堵。10多年前的“出行難”是上海進入三個“三年大變樣”的前期發生的，是城市大發展前的一段“陣痛期”。而今，上海又再次進入了一個“陣痛期”。
廣西某報記者：隨著南寧私家車的增多，汽車投訴也不斷上升。在3，15消費者權益保護日當天，記者就接到幾位汽車消費者的投訴電話。有的反映，一些新的熱銷車型有加價銷售的現象；有的反映，買了保險，一旦出了問題，真正索賠時手續非常複雜；有的反映，遇著節假日辦理上牌入戶不方便。
劉姓出租車司機向記者反映，南寧汽車維修市場比較混亂，不同維修廠的配件和維修價格相差比較大。私家車主白先生對入戶、年檢時強製性收取的過路過橋費等諸多項目和強製小轎車12年報廢表示不理解。私家車主李先生認為，汽車商家應在售前、售中、售後為消費者提供一個良好的消費環境，讓消費者買得放心，用得開心。
原國家經貿委發布的汽車工業“十五”（2000年至2005年）規劃：到2005年，汽車工業增加值將達1300億元，占國內生產總值的百分之一。其中，轎車的發展速度將大大高於汽車工業的平均增長率。為此，中國政府將致力於汽車工業的戰略重組，優化資源配置，培育出兩到三家主業突出、核心能力強、擁有自主知識產權、具有較強國際競爭力的大型企業集團。同時，中國政府將積極發展售價八萬元左右的經濟型轎車。這種車型排量在1.3升以上，公裏油耗量達到國內先進水平，能滿足中國家庭的需要。此外，中國將大力推進發展汽車工業的相關環境。據權威人士預計，到2005年，中國公路裏程將增加至160萬公裏，其中高速公路2.5萬公裏。各地還將加大發展城市基礎設施的建設，增加停車場地等交通配套設施。
某報刊載某司機意見：市政建設就像等待大手術的病人，誰知道明天哪條路又要開膛破肚？聽說全市目前有14項在建重大工程，道路施工工地遍布中心城區和周圍主要地區，對車輛通行影響很大。有時車開到交叉路口，主幹道的交通全被施工工地阻斷，一堵就能堵上好幾個鍾頭。
一位接受采訪的民警說：如果說道路工程建設是以一時堵車換來長期便捷交通的“短痛”，那麼種種與交通文明不相協調的陋習則是更讓人難以忍受的“長痛”。順暢的交通環境是人車和諧，各行其道。大城市交通網絡本來就密集狹窄，私車投放量增大以後，道路發展又跟不上車輛增長，再加上市民亂穿馬路、騎車搶道等不文明行為比比皆是，嚴重阻礙了排堵保暢的效率。
當發達國家的人們開始過上“輪子上的生活”時，也曾麵臨或正在麵臨堵車的煩惱。對此，國外不同城市各自支起種種招數：
紐約停郊外。到紐約曼哈頓的上班族，是從家裏開車到市郊地鐵站或火車站，換乘地鐵或火車進入市區，然後在市內乘公共汽車、地鐵或出租車去上班、辦事。曼哈頓的許多街道，隻有持特殊牌照的車輛才能停車上下貨和上下客，其他車輛不得停放。
華盛頓不僅工商人士不能駕私車進入，聯邦政府官員也不得駕車出入華盛頓。官員們大多不住在華盛頓市內，而是住在與華盛頓特區相鄰的一個州的小鎮上。如果他們每天開幾十公裏車到華盛頓上班，通向華盛頓的幾十條公路都會堵車。為此，聯邦政府擬定用公交工具接送代替個人開車的計劃。為了使官員們接受這種做法，政府答應在非上下班時間，誰要是有急事回家可由公交係統提供免費出租車乘坐。
巴黎由於私家車急劇發展，到上個世紀70年代初，巴黎的城市交通幾近癱瘓。於是，法7國政府開始下大力氣重點優先發展公共交通。如今，巴黎設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。對於小汽車，巴黎市政府規定，每逢空氣流通不暢的無風日，采用分單雙號車牌形式來限製轎車進城。
東京人的家用汽車平日伏在車庫裏，上下班人們還是乘地鐵。一則是因為乘地鐵才能準時上下班，二則是公司裏隻有總經理和董事長才有車位。
倫敦政府發出交通白皮書公告市民，為了限製轎車數量，減少堵車和空氣汙染，從2000年起提高停車費用，同時城市內原有的各大公司、公共場所的免費停車場一律改為收費停車場。
相關參考數據：在五種日常交通方式中，單就運行效率而言，小汽車最低，甚至不如步行效率。譬如在3.7米寬的車道上，小汽車每小時最多能運載3600人通行；公共汽車在半飽和狀態下，每小時可運載6萬人，是小汽車的17倍，而半飽和的火車每小時可運載4.2萬人，是小汽車的12倍。一條公路快車道可以輕鬆地容納兩條自行車道，每小時可通行1.06萬輛自行車，是小汽車的3倍；即便是步行，一條快車道寬的道路上，每小時也可通過6300個步行者，是小汽車的1.7倍。不僅如此，小汽車運送每位乘客所需的交通麵積是自行車的4倍，是有軌電車的20倍，是地鐵的6倍至12倍，是步行的40倍。