第二個機遇是區位優勢促成的研發中心轉移與技術合作。自2010年以來，第三方研發機構大舉進入新興國家的趨勢不斷加速。在此趨勢的影響下，一方麵中國是新興國家的代表，對研發機構具有很大吸引力，一方麵上海因具有良好的區位優勢已經聚集了眾多的汽車研發中心，總部經濟效應突顯的同時，進一步吸引著國際汽車產業的研發機構。例如，2010年8月18日，上海汽車與美國通用汽車公司共同宣布，雙方將聯合開發新一代環保節能動力總成技術，包括高效能小排量係列發動機和幹式雙離合變速器，全球範圍共享知識產權。2010年8月，吉利汽車完成對瑞典沃爾沃汽車的全權收購，沃爾沃中國總部和沃爾沃汽車中國技術中心亦落戶上海，這將有利於提升上海汽車產業國際競爭力。2010年11月3日，上海汽車與美國通用汽車公司簽署戰略合作諒解備忘錄。雙方將在新能源汽車基礎技術研發和新一代車型開發等核心領域進一步加強合作。在新能源汽車基礎技術研發方麵，兩大汽車集團將以電動汽車為重點，聯合推動雙方下一代電動車。
第三個機遇是國家政策的全麵聚焦。近兩年，國家相繼出台了多項支持性政策，如《汽車產業調整和振興規劃細則》、《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》、《促進新能源汽車消費的支持政策》等，並把新能源汽車的開發寫進中國汽車產業的“十二五”規劃。很明顯，隨著新能源汽車產業上升到國家戰略層麵之後，上海作為新能源汽車研發和產業化的一個戰略高地，必將在國家政策的支持下獲得更快的發展。
第三節“十二五”時期上海汽車產業發展困境
機遇與挑戰往往是一個問題的兩個方麵，隻不過表現的形式有所不同而已。因此，本部分將就“十二五”時期不利於上海汽車產業發展的因素進行說明，主要涉及四個方麵。
一、結構升級和淘汰落後產能壓力巨大
“十二五”期間，全國各地都麵臨著節能減排的壓力，上海雖然在單位GDP能耗和碳排放上居於全國的領先地位，但也正是因為這樣，在現有基礎上繼續減少能耗20%所遇到的困難比其他地區更加嚴峻。據國家統計局的數據,上海在2006—2008年的單位GDP能耗分別下降了3.71%、4.66%和3.78%，均沒有完成年均下降5%的計劃，也低於全國平均下降水平。隻有單位工業增加值的能耗下降指標比較好，分別為6%、8.49%和5.05%，但也低於全國水平。因此，上海在“十二五”期間麵臨著結構升級和淘汰高能耗產業的艱巨任務，而汽車產業作為節能減排的重要領域，在未來的產業結構調整和節能減排任務中承擔著非常重的任務。
二、區域整合加劇同業競爭
隨著國內汽車產業的快速發展，汽車產業的集聚度也不斷提高，競爭日益激烈。目前汽車產業相對集聚的地區和城市主要有長春、環渤海區、武漢、上海、廣州，其中長春汽車產業開發區、武漢經濟技術開發區、上海國際汽車城、廣州花都汽車產業基地等發展較快，彼此之間競爭激烈。特別是在國家巨額資金投入和鼓勵政策的大力推動下，各汽車企業也紛紛宣布自己的新能源規劃和戰略。2010年，新能源汽車示範推廣試點城市由2009年的13個擴大到20個，新能源汽車補貼政策也在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個試點城市率先啟動。另據不完全統計，在2010年，至少60家車企宣布進軍新能源產業。在這方麵，上海在新能源汽車上的目標定位在20%的市場份額，並據此製訂了詳細規劃。而東風汽車在新能源汽車上的計劃是10年投資330億元。北汽集團計劃投資37.8億元，其中15億元用於新能源商用車，17億元用於新能源乘用車，5.8億元用於關鍵零部件。比亞迪計劃於2013年投產首款電動車。在政府層麵上，重慶市計劃2012年銷售新能源汽車24.2萬輛，銷售收入296億元；北京市計劃銷售新能源汽車5000輛；吉林省計劃新能源汽車新增產值達18億元；上海市計劃2012年產銷10萬輛、2015年產銷30萬輛新能源汽車的規模。深圳也規劃2012年推廣使用新能源汽車2.4萬輛以上，到2015年達到10萬輛（約占深圳現有汽車保有量6%以上）李誌紅：《新能源汽車補貼普及尚需時日》。。暫且撇開新能源汽車是否可以迅速被市場接受的問題不談，目前遍地開花式的新能源汽車開發計劃勢必加劇汽車之間的競爭，而上海能否在這一過程取得率先發展並搶占戰略製高點，確實是一個很大的變數。
三、出口壓力與汽車消費政策限製市場擴張
“十二五”時期，全球經濟開始進入調整周期，這意味著外部需求的增長放慢，發達國家的貿易保護主義傾向也增加了中國出口增長的難度，從多哈談判擱淺到歐美增加對中國出口產品的反傾銷、反補貼、特殊保障措施案件的頻繁發生都可以看出在“十二五”期間我們麵臨的外部出口環境非常嚴峻，這對於上海的外向型經濟，尤其是上海汽車零部件出口的影響都是不利的。與此同時，國內一些城市相繼出台了限製汽車消費的政策。比如，2010年12月23日，北京市政府公布了《關於進一步推進首都交通科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》，從“建、管、限”三方麵提出了緩解交通擁堵的綜合措施，並提出對小客車實施數量調控和配額管理製度。此後不久，廣東省也提出通過限製公車的方法來城市緩解交通問題。毫無疑問，隨著主要城市治理交通擁擠方案的執行，全國其他地方不排除效仿的可能，甚至可能會改變消費者的購車意願。根據一項對汽車消費者的調查顯示《汽車消費越發奢侈，養車族的現實“困境”》，《東方早報》，2010年3月18日。，有68.42%的車主認為汽車的相關使用成本很高，但還能夠接受；有21.05%的車主則認為成本過高且難以接受。今後一段時期，伴隨著上海汽車牌照價格的攀升和油價的上調，以及停車難、交通擁擠等問題，上海本地汽車消費空間也有縮小的可能。
四、汽車產業專利數量相對落後
專利的數量是自主知識產權體係建設的重要指標之一，代表著對先進技術和先進設計的掌控程度。為汽車行業中國專利本土申請省份分布。
在汽車行業的中國專利申請方麵，本土申請中，廣東省的相關專利申請量居首，占本土申請總量（1971—2008年共88297件）的9.51%，其後的依次為浙江、江蘇、北京、上海等省市，反映出汽車方麵專利本土申請以經濟較發達的省市為主，但相對區域性汽車產業的發展，上海的專利數量相對落後。2008年上汽專利申請總數共608件（同比增長59.2%），其中發明146件（占申請總數的24%），實用新型304件，外觀設計158件。專利授權總數共403件（同比增長46%），其中發明13件（占申請總數的3.2%），實用新型221件，外觀設計169件。2009年，作為自主品牌的上汽乘用車公司共申請專利172件，其中以上海汽車集團股份有限公司名義共申請專利149件，較2008年增長210%，其中發明45件，實用新型69件，外觀設計35件，發明數量較2008年增長137%。申請的發明專利在所有專利中所占比例不高，而授權的發明專利所占比例更低。
第四節“十二五”時期上海汽車產業發展目標
在“十二五”時期，上海汽車產業應該抓住機遇，轉變發展方向，調整汽車產業內部結構，在保持國內市場地位的基礎上尋求新的增長引擎和增長方式，爭取在‘十二五’期間建成基礎實、實力雄、規模大的超大型汽車產業基地，並培育出具有全球影響力的大型整車企業集團，在未來全球汽車產業競爭中立於不敗之地。
一、壯大上海汽車產業的產銷規模
到2015年，上海汽車企業實現整車產銷750萬輛，國內市場占有率達到20％以上，實現自主品牌汽車產銷180萬輛。“十二五”期末，上汽集團整車產銷600萬輛，自主和本土研發的品牌與車型占到總銷售量的50%，其中，乘用車品牌榮威、MG以及商用車品牌大通和上汽通用五菱、乘用車自主品牌寶駿達到總銷量的40%以上，合資公司聯合開發車型占60%。汽車製造業總產值占全市工業總產值15％左右，繼續保持支柱產業的地位。
二、新能源汽車產業化能力顯著提升
圍繞國家新能源汽車發展戰略，全麵促進新能源汽車研發，加快推動混合動力車的產業化生產和純電動汽車的商品化發展。其中，燃料電池汽車、純電動汽車、混合動力汽車分別達到百輛級、千輛級和萬輛級規模，產品技術達到國際先進水平，並吸引一大批國際、國內汽車研發中心落戶上海。提高傳統乘用車的節能、環保和安全技術水平；突破重型商用車底盤集成關鍵技術，提高整車駕駛舒適性和操控穩定性；到2015年，全市新能源汽車具備13萬輛的生產能力，努力成為我國新能源汽車技術領先、產業集聚、應用初具規模的重要基地，產業規模達600億元。其中上汽初步形成國內領先、具有國際競爭能力的新能源汽車自主化產業體係。