二、上海典型零部件製造企業分析
華域汽車係統股份有限公司的前身是上海汽車工業（集團）總公司汽車零部件獨立供應商。為了培育具有核心競爭力的中性化零部件供應鏈體係，上汽集團借巴士股份重組契機，將獨立供應零部件業務注入巴士股份。2009年5月正式更名為華域汽車係統股份有限公司。截止2009年12月31日，公司總股本為25.8億股，合並總資產為275億元，職工總數超過2萬人，公司目前控股股東為上汽集團。主要業務包括獨立供應汽車零部件研發、生產及銷售，主要包括汽車內外飾件、金屬成型與模具、功能件、電子電器件、熱加工件、新能源等六大板塊。公司共有24家直接投資企業，主要包括延鋒偉世通汽車飾件係統有限公司、上海小糸車燈有限公司、上海拖拉機內燃機有限公司、上海賽科利汽車模具技術應用有限公司、上海三電貝洱汽車空調有限公司、上海納鐵福傳動軸有限公司、上海實業交通電器有限公司、上海法雷奧汽車電器係統有限公司、上海乾通汽車附件有限公司、上海皮爾博格有色零部件有限公司等企業。作為上海汽車零部件製造業的典型企業，因而本節專門分析華域汽車的發展狀況。
2010年華域汽車主營業務收入快速增加。華域汽車收入的增加有賴於汽車行業的整體增長。2009年上半年，國家相繼出台汽車產業調整振興規劃和一係列刺激汽車消費政策，使得國內汽車市場需求自2010年二季度開始得以集中釋放，特別是乘用車市場在小排量車型中呈現出快速恢複性增長態勢；政策效應在2010年繼續發揮效用，這促進了全國乃至上海汽車市場的快速發展。華域汽車緊緊抓住國內汽車市場快速增長的機遇，加大市場開拓力度、加快供貨響應速度、加強質量風險控製，促進了公司零部件業務的持續平穩發展。從華域汽車公布的季報來看，汽車零配件產業依然保持高速增長，2010年華域汽車的汽車營業收入達到了440.63億元，比2009年高約200億元，同比增速達40.63%，增長勢頭相當強勁。2010年1—6月份華域汽車聯合營企業中，小糸車燈收入26.8億，納鐵福傳動軸收入19億元，采埃孚轉向機收入14.6億元，上海汽車製動係統收入13.6億，法雷奧汽車電器係統收入11.4億元，從收入構成來看聯營企業憑借先進的技術和工藝貢獻了華域汽車30%的收入。作為主要給上汽集團配套的零部件企業，利潤水平主要隨上汽集團增長，尤其隨上海通用和上海大眾的收入增長而增長。2010年華域汽車淨利潤達到44.85億元，較之於2009年的25.45億元淨增了近20億元，淨利潤幾乎翻倍；同比增速高達79.62%。盡管2010年淨利潤增長很快，但2010年的淨利潤增速明顯低於2009年的增速，主要因為2008年的淨利潤為負，導致2009年計算基數較小。從國內乘用車市場需求來看，國家拉動內需及已有汽車產業發展促進政策作用力在年內仍將持續有效，若無其他突發性不利因素影響，乘用車銷量仍有望保持趨勢性增長，但預計進一步增長空間有限，市場增幅將趨小，市場競爭將加劇，華域汽車的盈利能力可能受到挑戰。
2010年上汽集團股份在營業收入和淨利潤大幅上升的情況下，公司的盈利能力如何？下文通過選取淨資產收益率（ROE）和總資產報酬率（ROA）兩個指標，全麵考察華域汽車的盈利能力狀況，以此判斷該公司發展的健康狀況。
華域汽車淨資產收益率和總資產報酬率均呈快速上升趨勢。2009年以來，華域汽車淨資產收益率和總資產報酬率均呈持續上升態勢。2009年1—4季度淨資產收益率呈直線上升趨勢，從2009年第二季度的3.03%上升至2009年第四季度的20.14%；2010年1—4季度淨資產收益率則較為穩定，均高於18.6%，2010年第四季度達到了18.68%。2009年華域汽車總資產報酬率與淨資產收益率變化趨勢比較一致，全年一直呈上升趨勢，並於2009年第四季度達到了當年的最高值15.02%；2010年總資產報酬率變化也比較穩定，全年均在15%—17%之間波動，2010年第四季度達到15.48%，同比增長0.46個百分點。
2010年華域汽車的實繳稅額迅速攀升。隨著華域汽車營業收入和淨利潤的快速上升，以華域汽車為代表的汽車零配件產業正逐漸成為稅收貢獻主力軍。隨著華域汽車零配件業務的迅速增長，為政府貢獻的稅收日益增多。2010年華域汽車全年實繳稅額達5.24億元，較之於2009年的1.12億元增加了4.12倍，增加了3倍多；這也從一個側麵表明華域汽車正處於快速擴張期。由此可見，上海零配件產業的發展對增加政府財政收入功不可沒，而且這種增長勢頭將隨著汽車產業的複蘇而延續。
2010年華域汽車的營業收入、淨利潤以及實繳稅費均快速增長；且公司的淨資產收益率和總資產報酬率均穩步增加。無論從絕對指標還是相對指標來看，華域汽車盈利能力都較之於2009年有所提高。作為上海零部件的代表性企業，2010年華域汽車盈利能力的上升則從一定程度上反映出上海零部件業進入了良性發展階段。
第三節汽車研發
研發能力和實力的強弱，直接決定著汽車產業的發展水平和競爭力。因此，上海汽車研發狀況如何對上海汽車產業的長遠發展是至關重要的。本節在分析中國和上海汽車產業研發現狀的基礎上，通過分析典型性整車生產企業和零部件生產企業，從一個側麵來了解上海汽車產業的研發情況。
一、中國汽車研發現狀概述
（一）中國汽車研發發展較快
2010年中國汽車產業發展勢頭迅猛。繼2009年成為全球第一的汽車大國之後，2010年中國汽車工業延續了2009年的發展態勢，在一係列消費政策疊加效應的作用下，汽車產銷雙雙超過1800萬輛，創全球曆史新高，再次蟬聯全球第一。2010年全國汽車產銷1826.47萬輛和1806.19萬輛，同比分別增長32.44%和32.37%。單以規模來衡量，中國已經連續兩年成為世界最大的汽車生產國和消費國。
突飛猛進的中國汽車產業吸引了一大批國際知名汽車廠商紮根中國。早在1997年，上海通用泛亞汽車技術中心就已經落戶於上海，之後，包括大眾、通用、福特、豐田、本田、日產、奔馳、寶馬和現代等世界汽車巨頭，都先後在中國設立了自己的研發中心。在中國設立技術研發中心的整車企業包括通用汽車、福特汽車、豐田汽車和現代汽車，零部件企業則包括德爾福、博世、偉世通、漢高和大陸汽車等著名配套企業。近年來，這些跨國汽車巨頭更屢有增加投入、擴大規模之舉。國際知名廠商紮根中國，會促使汽車高端技術研發人員的本土化，這會進一步帶動中國汽車高端人才群體快速成長，對中國汽車的長遠發展是非常有利的。
目前國內車企研發模式主要有四種。第一種是上汽模式。即通過合作中的技術外溢獲取技術、獲得自主創新能力，加上通過收購獲得成熟技術，走出一條集成自主創新之路。目前，上海汽車旗下的榮威品牌已是國內市場上後起之秀，發展前景巨大。與之相同的如北京汽車，也是通過收購薩博品牌旗下的幾個車型專利獲得技術優勢。第二種是吉利模式。通過收購國外知名車企，連品牌帶技術一並收購，完成站在巨人肩膀上的驚人跳躍。盡管不能預測未來，但這不失為一條獲取研發能力的捷徑。第三種是華晨模式。華晨在創業之初，便走上一條借用外腦搞研發的路子。通過與世界級別的汽車設計研發公司的合作，以委托設計、自身滾動積累的方式培育核心研發能力。正是通過這種模式，華晨汽車在合作中造就了一大批的技術管理骨幹，形成了技術研發上的核心競爭優勢。第四種是完全自主研發模式。代表車企有奇瑞、比亞迪和長安、哈飛等國內車企。他們走的是一條以自行研製和開發為主導，並適當借鑒和利用外部力量，進行包括車身、動力、底盤、電器、工藝等各方麵研製和開發，形成獨立的自我品牌，擁有完善的知識產權。事實證明，這也是一條可以獲得成功的道路。奇瑞、比亞迪和長安、哈飛等車企近年來的迅速崛起，便是這種研發模式最好的詮釋。
（二）中國汽車研發仍相對滯後
一方麵，中國汽車研發能力仍然落後於世界汽車強國。盡管中國已經成為世界汽車生產大國，但距離世界汽車強國的距離還很大。如何提升中國汽車產業的國際地位，這自然離不開汽車研發的支撐。中國汽車研發能力落後於很多汽車強國，研發投入也遠遠低於世界水平。首先，從2001—2009年中國汽車行業平均技術投入比例來看，盡管中國汽車行業平均技術投入比例在最近幾年呈現逐年上升的趨勢，但2009年最高比例也僅為3%。其次，從汽車產業專利申請數量來看。中國汽車產業專利申請數量雖然大幅度上升，但是仍然以外觀設計專利為主，涉及核心技術的專利發明比較少，難以從根本上改變中國汽車企業在全球汽車產業中的技術競爭格局。
另一方麵，中國汽車業出現中國式研發過剩。這主要體現在以下幾個方麵。
第一，汽車研發中心遍地開花，研發機構明顯過剩。一年來，中國的汽車研發中心急速膨脹。國內的汽車研發中心大體分為三類：汽車企業的、科研機構的以及地方政府的。其中，自主品牌是研發中心最積極的擁躉。除長安外，2010年3月，投資5億元的奇瑞研發中心新基地項目正式開工；吉利也計劃在杭州再建一個研發中心。與此同時，地方政府的投入也此起彼伏：“廣西3年內要建4大汽車研發中心”、在上海落地的研發中心已近50家……隨著汽車研發中心的快速建立，但中國汽車行業的投入與產出的效率令人難以滿意。
第二，研發中心多為圈地套現。新能源研發中心是新的追逐焦點。其中，廣州在2009年就號稱“打造世界級新能源汽車研發中心”；北京則要在“三年建成世界一流電動汽車研發中心”；而在深圳，包括客車在內的各領域新能源研發大樓拔地而起；上海、西安等地的“新能源汽車研發中心”也如雨後春筍般誕生。雖然發改委已對新能源基地降溫，但作為“科技單位”的研發中心仍隻增不減。有分析指出，在國家政策的刺激下，大部分所謂的“新能源研發中心”都存在套取政策補貼的目的。即使在全球最先進的新能源汽車生產國，也不需要這麼多的研發中心，況且中國的新能源概念尚處在起步階段。
第三，投入與產出不成比例。據2009年國家發改委的調查顯示，在後續研發費用投入上，僅四大集團較多，而整個汽車行業的專利擁有量更是少得可憐。同時，由發改委工業司主導的《中國汽車整車企業產品開發能力》研究報告也顯示，我國整車車身接近大改型，底盤及電子係統接近中改型水平，而發動機總成卻僅處於小改型水平。
第四，車企缺乏聯合開發。現存的研發中心部分不乏推出產出效率較高的，如吉利、奇瑞的研究院以及通用泛亞汽車技術中心等。但以泛亞為例，其研發並非獨立的，基本上每款車都是參與到“集合全球研發資源共同打造”的過程中。相比之下，自主品牌的研發中心沒有“全球資源”可聯動，隻能靠原創技術含量較低的“自主研發”。歐洲汽車界研發人士也曾指出，中國企業單項能力很強，但在整車整合研發的核心競爭力上就比較差。因此，在嚴加控製國內研發中心的同時，對現有研發資源的整合利用、促成企業間的橫向聯合開發以及引入研發資源應該成為汽車業資源整合的重要內容。
二、上海汽車研發現狀分析
上海國際汽車研發中心地位日趨穩固。長三角經濟的高速發展、上海國際金融中心建設的日益推進，上海作為中國汽車產業的橋頭堡，正以其地理、人才、製度環境和汽車產業集群等獨特優勢吸引一大批汽車研發中心落戶於上海；且其國際汽車研發中心的地位日漸穩固。
首先，大量的汽車研發中心落戶上海。大量頂尖的汽車研發機構也逐漸進駐以上海為中心的長三角汽車產業集群區域，截至2010年年底，整車及零部件企業在上海設立的技術研發中心已經超過50家。最早的研發中心就設立在上海。早在1997年上汽集團就與通用汽車中國公司合資組建了國內首家獨立汽車技術設計中心——上海泛亞汽車技術中心。進入通用汽車全球統一的設計平台後，上海泛亞汽車技術中心可以在通用汽車設計一款車型時，同步補充中國本土的信息資料，使之在研發的同時考慮中國因素，從而有可能使新車型實現包括中國在內的全球同步上市。10多年來，泛亞產品開發依托通用強大的技術資源，給上海通用帶來了源源不斷的產品。大量研發中心落戶上海，在帶給上海汽車產業產品的同時，也極大地促進了上海汽車研發產業的發展和汽車研發人才的培養。
其次，上海汽車研發人才薈萃，科研機構和高校集中，為汽車研發中心提供了良好的軟環境。上海泛亞汽車技術中心、上海大眾產品工程部、上汽技術研究院本身就集中了國內大量的汽車研發人員，加上同濟、交大、複旦、上海工程技術大學、上海理工大學不斷為汽車研發中心培養和輸送人才，可以說上海研發基礎厚實。目前，除了通用和福特兩大全球汽車巨頭將亞太和中國總部遷到上海外，全球知名的汽車零部件巨頭，如德爾福、天合、偉世通、麥格納、霍尼韋爾等都將亞太或中國總部以及全球研發中心設立在了上海，這為上海吸引整車研發中心奠定了基礎。
盡管上海汽車研發較之於其他省市來說發展較為成熟，但與國際汽車研發中心相比，上海汽車研發仍相對滯後。接下來通過分析典型性整車製造企業——上汽集團和典型性零部件製造企業的研發狀況，從而從一個側麵來剖析上海汽車研發情況。
三、典型整車製造企業的研發分析
由於上汽集團在上海汽車整車製造業中占據著非常重要的地位，本部分重點分析上汽集團的汽車研發投入情況。
上汽集團汽車研發支出較為穩定。2009年以來，上汽集團逐步加重研發支出，在2009年第3季度至2010年第四季度期間，上汽集團的研發支出均保持在較高水平，每個季度的研發支出均高於10億元。從每一季度的研發支出來看，2009年3季度到2010年3季度上汽集團研發支出一直呈上升態勢，研發支出從2009年3季度的11.67億元上升至2010年3季度的15.27億元；但2010年第四季度上汽集團的研發支出下降幅度較大，當季度的研發支出為10.22億元，比2010年3季度減少了5億元。從研發支出的增長率來看，增長速度呈下降趨勢；2010年第3季度以前，上汽集團研發支出增長率一直為正，且增速均高於3%，這也保證了上汽集團研發支出一直增長；但2010年第4季度研發支出增長率為負，且達到了-33.16%。
上汽集團研發支出占營業收入的比重波動較大。上汽集團研發支出占營業收入的比重大致呈倒V形，於2010年1季度達到最高值2.25%，之後該比重一路下降，並於2010年第4季度達到最低值0.33%；且2010年第2季度至2010年第4季度上汽集團研發支出占營業收入的比重均低於1%。我們可以初步判斷，上汽集團研發支出占營業收入的比重仍然偏低，低於世界汽車強國的該比重。例如，2007年德國汽車工業研發投入就高達180億歐元，占主營業務收入的4.2%；日本汽車工業的研發費用投入近幾年都超過2萬億日元，主要汽車企業的研發費用占銷售收入的比重都超過了5%。顯然，要趕超世界知名汽車，上汽集團仍應進一步加大研發投入。
四、典型零部件製造企業的研發分析
作為零部件製造企業的帶頭人，華域汽車的研發投入在上海零部件製造企業中具有一定的代表性，因而本部分進一步分析華域汽車的研發投入情況，以期以管窺豹，透過華域汽車從而對上海零部件製造業的研發投入情況能夠有一定程度的了解。
華域汽車研發投入呈波動中上升趨勢。2009年第4季度華域汽車的研發支出僅為209.19萬元，到了2010年第3季度研發支出已經上升至498.25萬元，盡管2010年第4季度又有所下降，但仍然達到348.09億元，均遠遠高於2009年第4季度的研發投入。與此相對應的是，研發支出的增長率波動幅度也比較大：2010年第1季度華域汽車研發支出的增長速度最快，達到64.78%；2010年第4季度研發支出的增長速度則最慢，為-30.14%。盡管華域汽車的研發支出波動幅度較大，但也可以初步看出，公司開始逐步加大研發投入，重視產品研發的重要性。
華域汽車研發投入占營業收入的比重偏低。2009年4季度以來，華域汽車研發投入占營業收入的比重一直在0.01%—0.03%之間波動，2010年第1季度該比重最高，不過也僅為0.03%，2009年第4季度和2010年第4季度該比重均隻有0.01%。
華域汽車研發投入占主營業務收入比重過低與其行業特征是分不開的。由於上海地區汽車零部件企業主要依附於上汽集團，因而主要按照上汽集團的要求生產和供應汽車零部件，自主研發需求較小；且汽車零配件企業通常專注於某類零配件的生產和製造。汽車零部件製造企業的這種依附於汽車整車製造企業的特征決定了汽車零部件企業的研發投入比重遠遠低於整車企業的研發投入比重。
從上汽集團和華域汽車的研發投入情況來看，盡管上海汽車研發發展迅速，在國內也處於領先地位，但研發投入明顯不足，仍遠遠落後於世界知名汽車企業的研發投入；研發投入的不足必定帶來研發能力的不足。研發能力和實力的強弱，直接決定著汽車產業的發展水平和競爭力，因而未來上海汽車產業仍需進一步加大研發投入，努力提升自身的研發能力，加強上海汽車產業的國內和國際競爭力。
第四節汽車保有量
2010年上海汽車保有量迅速增加。全年汽車保有量為166.92萬輛，淨增加19.14萬輛，同比增長15.73%。其中：私車保有量為100.8萬輛，占全部保有量的60.39%，繼續呈上升趨勢，占比較之於2009年增加了1.4個百分點；公務用車保有量為60.06萬輛，占全部保有量的35.98%，占比較之於2009年下降2.5個百分點；出租車保有量為6.05萬輛，占全部保有量的3.63%，占比與2009年持平，微量下降0.3個百分點。2010年淨增加的19.14萬輛車中：私車淨增16.12萬輛，占全部增量的84.2%，同比增幅19%，高於總量增幅5.5個百分點；公務用車淨增3.02萬輛，占全部增量的15.8%，占比高於2009年的9.5%。私車保有量的增長率明顯地高於公務用車的增長率，且私車淨增量占比更是高達84.2%；盡管公務用車淨增量占比高於2009年，但占比還是遠遠小於私車淨增量占比。因而可以判斷，私車保有量的快速增加是上海汽車保有量快速增加的重要原因。上海民用汽車保有量一直呈不斷上升趨勢，增長率呈N形。首先，在2000—2010年的11年間，上海民用汽車保有量從2000年的49.19萬輛上升至2010年的166.92萬輛，汽車保有量淨增117.73萬輛，增加了1.46倍。11年來，上海民用汽車保有量增長率一直保持在10%以上。2000—2004年，上海民用汽車保有量增速較快，且增加速度連年上升；增速從2000年的10%上升至2004年的最高增速16.15%。但2004年之後，上海民用汽車保有量增速呈下降趨勢，從2004年的最高增速16.15%下降至2008年的較低增速10.38%。2009年中國和世界各國均采取了較為寬鬆的刺激政策，隨著政策效果的逐步發揮，2009年和2010年上海民用汽車保有量迅速上升，增長率分別達到11.26%和15.73%，2010年上海民用汽車保有量增速又比2009年提高了4.47個百分點。上海民用汽車增長率增速呈現倒N形變化的原因主要有：一是隨著中國人均GDP的持續增加，家庭可支配收入也隨之增加，對汽車需求持續旺盛；二是中國城市化進程逐步加快，居民生活和工作地相距甚遠，進一步加大了對機動車的需求；三是中國汽車生產增加迅猛，汽車價格逐步下降，汽車價格對普通居民來說不再遙不可及；四是2004年之前，上海民用汽車保有量基數較小，因而隨著居民旺盛需求的增加，增長率逐年上升，之後由於民用汽車保有量基數增加，增長率呈下降趨勢；五是金融危機的爆發，促使國家實施了多項刺激經濟政策和刺激汽車生產、消費的政策，因而隨著政策效應的發揮，2009年和2010年民用汽車擁有量又呈現快速增長的勢頭。
上海每千人民用汽車擁有量絕對值呈逐年上升態勢。2000—2010年的10年間，由於上海居民可支配收入的持續增加和上海城市化進程的加速，上海每千人民用汽車擁有量持續快速上升；2000年上海每千人民用汽車擁有量僅為29.98輛，到了2010年上海每千人民用汽車擁有量已經達到了73.96輛，10年時間人均汽車擁有量已經翻了一倍多。2010年上海千人汽車保有量高於全國的48輛，但仍然遠低於發達國家的600輛/千人。2010年上海民用汽車保有量淨增了19.14萬輛，同比增長15.73%，但2010年上海每千人民用汽車擁有量低於2009年的76.58輛，比2009年下降了近3輛。主要原因在於2010年上海常住人口達到了2301.91萬人，較去年1921萬激增380萬，年增加人口19.83%。人口的急劇增加導致上海每千人民用汽車擁有量增加很少。
另一方麵，2009年以前上海人均民用汽車保有量的增長率一直保持著8%以上的高速度（2010年除外），但增長率有升有降。2004年之前，上海人均民用汽車保有量增長率有升有降，2004—2010年間上海人均民用汽車保有量增長率則持續下降，從2004年的最高增速11.64%一路下跌至2010年的-0.34%。人均民用汽車保有量增長率下降的原因主要是由於民用汽車保有量基數的逐步上升，且上海常住人口逐年增加，尤其是2010年上海常住人口激增380萬人；因而盡管每年的淨增量持續上升，但因分母效應大於分子效應，最終導致近年來人均民用汽車保有量增長率的下降。盡管增長速度有所下降，上海人均民用汽車保有量增長率始終維持為正數（2010年除外），這也保證了上海每千人民用汽車擁有量的持續快速增加。
2010年上海民用汽車擁有量增加迅速，與之相對應，2010年上海私車牌照的投放數量也快速增加。2010年上海私車牌照的投放數量為103200張，同比增加19.17%，比2009年的86600張增加了16600張，是除2003年外私車牌照投放數量增加數最高的一年；2002—2010年的9年間，上海私車牌照的投放數量從2002年的31850張上升至2010年的103200張，私車牌照投放數量增加了近3倍，這與上海民用汽車保有量的增加情況是相一致的。盡管每年的私車牌照投放數量會根據每年的具體情況有所變化，但私車牌照的投放數量呈逐年上升趨勢，且2004年之後上海私車牌照投放數量一直保持在64000張之上，2010年私車投放數量更是突破了10萬張。另一方麵，上海私車牌照投放數量增長率則較大。2003—2005年的波動尤為劇烈，上海私車牌照投放增長率從2003年的66.62%下降至2005年的最低點-0.06%；之後又反彈至2007年的年增長20.15%；2008年和2009年上海私車牌照投放數量為淨增加，但每年的投放數量增長速度又有所回落，分別為9.03%和2.48%；2010年上海私車牌照投放增長率則增加比較迅速，年增長19.17%，是2005年以來增長較快的一年（除2007年）。2010年投放了103200張私車牌照，而同年上海汽車私車新增19.14萬輛，之間存在差異的主要原因在於：103200張牌照均為新車牌照，不包含報廢車更新牌照，不包含本市車輛異地牌照，不包含郊區的滬C牌照。
上海私車牌照拍賣的平均中標價相對穩定。除2002年之外，2003—2010年上海私車牌照平均中標價均在3萬元以上；2002年上海私車牌照平均中標價最低，為20956元；2004—2007年上海私車牌照拍賣平均中標價逐年提高，2007年上升至最高價為46973元；2008年和2009年上海私車牌照拍賣中標價下降幅度很大，中標價分別為32379和32008元，相比於2007年的最高價格均下降了14000元以上；2010年上海私車牌照平均中標價則又有所反彈，為38008.33元，比2009年增加了6000元。由此可見，上海私車牌照拍賣平均中標價始終居高不下，主要原因有三：一是需求始終大於供給。一方麵上海私車牌照每年投放數量有限，上海市政府有關管理部門出於對市政交通道路現狀的環境治理角度考慮，對私家車的開放仍采取“總量控製、逐步放開”的原則，管理部門投放競標的私家車牌照有限；另一方麵汽車消費逐年攀升，私車牌照的需求量也是逐年上升。每年私車淨增量均大於私車牌照投放數量。二是上海市車管政策有所變化，新車轉籍過戶時間縮短，手續簡化，一些汽車經銷商推出代理競標的“業務”，每次競標有不少經銷商代理客戶聯手投標，由此派生出囤積不少上牌額度的現象，用於轉讓牟利。三是上海市民購車數量逐年攀升，導致新車牌照始終供不應求。最終結果是上海私車牌照拍賣平均中標價居高不下。