十年，對於曆史隻是彈指一揮間，對於百姓卻是實實在在的3650天。十六大以來的十年，黨中央堅持民生優先，把保障和改善民生作為一切工作的出發點和落腳點，使人民生活明顯改善，人民群眾享有的公共服務水平明顯提高，全體人民切實共享改革發展成果。
第一節 “高峽出平湖”
自宜昌而上，入峽行，約一百英裏而達四川之低地，即地學家所謂紅盆地也。此宜昌以上迄於江源一部分河流，兩岸岩石束江，使窄且深，平均深有六尋（三十六英尺），最深有至三十尋者。急流與灘石，沿流皆是。
改良此上遊一段，當以水閘堰其水，使舟得溯流以行，而又可資其水力。其灘石應行爆開除去，於是水深十尺之航路下起漢口，上達重慶，可得而致。
1918年，第一次世界大戰的硝煙剛剛散去，中國民主革命的先行者孫中山先生便希望利用西方戰時的工業設備和科學技術發展中國實業。這一年，他在上海用英文撰寫了《國際共同發展中國實業計劃——補助世界戰後整頓實業之方法》，意在引起國際實業界的響應。隨後，他又在上海創辦了《建設》雜誌。上文便出自孫中山在《建設》雜誌上發表的《實業計劃》之“改良現存水路及運河”一節中，這便是中國人最早的關於三峽工程的設想。
新中國成立後，在黨中央國務院的大力支持和關懷下，三峽工程開始了更大規模的勘測、規劃、設計與科研工作。自20世紀50年代至今，從毛澤東、周恩來、劉少奇、朱德、鄧小平等老一輩革命家，到江澤民、李鵬、朱鎔基等新一代中央領導人，無一不專程深入三峽視察。毛澤東更是在暢遊長江並乘興寫下《水調歌頭·遊泳》，使“更立西江石壁，高峽出平湖”成為人們對三峽工程的美好向往。
出於種種原因，修建三峽工程的計劃屢屢擱置，但新中國對三峽工程的論證和籌措卻從未停止。改革開放後，中國經濟得到了快速發展，綜合實力不斷增強，對重工業及高新技術的掌握能力也逐漸站在了世界前列，修建三峽工程的條件終於成熟了。1982年，鄧小平果斷表態：“看準了就要下決心，不要動搖。”
1992年4月3日，在全國人民代表大會七屆五次會議上，2633名與會代表對是否修建三峽大壩進行了投票表決。當天下午3時，隨著會場內傳來的陣陣掌聲，大會以1767票讚成，177票反對的結果通過了《關於興建長江三峽工程的決議》，拉開了這座世界工程的序幕。
1994年12月14日，當今世界第一大的水電工程——三峽大壩工程正式動工。三峽大壩的壩址位於西陵峽中段的湖北省宜昌市境內的三鬥坪，距下遊水利樞紐工程38公裏。
三峽大壩工程包括主體建築物工程及導流工程兩部分，經國家正式批準的三峽工程初步設計靜態總概算為954.6億元人民幣（按1993年5月末價格計算），其中樞紐工程500.9億元；113萬移民的安置費300.7億元；輸變電工程153億元。三峽工程建設資金來源采用多元化的方法籌集。包括：三峽工程建設基金、葛洲壩電廠發電收入、三峽電站施工期發電收入、國家政策性銀行貸款、商業銀行貸款、企業債券、國外出口信貸及商貸、股份化集資。
三峽工程分為三個階段完成全部施工任務，自1993年到2009年共17年，到2009年工程全部完工。大壩為混凝土重力壩，壩頂總長3035米，壩頂高程185米，正常蓄水位175米，總庫容393億立方米，其中防洪庫容量221.5億立方米，能夠抵禦百年一遇的特大洪水。配有26台發電機的兩個電站年均發電量849億度。航運能力將從現有的1000萬噸提高到5000萬噸，萬噸級船隊可直達重慶，同時運輸成本也將降低35%。
在三峽工程建設中，江澤民、李鵬、朱鎔基等黨和國家領導人多次親臨工地視察，對工程建設作了許多重要指示，並分別留下了題詞：
發揚艱苦奮鬥精神 建好宏偉三峽工程、向參加三峽工程的廣大建設者致敬。——江澤民
中國人民有誌氣，有能力，用現代方式建設好三峽工程、功在當代，利及千秋。——李鵬
質量是三峽工程的生命，質量責任重於泰山、千年大計，國運所係。——朱鎔基
2006年5月，三峽大壩全線建成。從最初的設想、勘察、規劃、論證、開工直至最終建成，經曆近百年。在這漫長的夢想、企盼、爭論、等待和拚搏相互交織的歲月裏，三峽工程載浮載沉，幾起幾落，最終成為了中國實施跨世紀經濟發展戰略中的一個成功實踐。
三峽水利樞紐工程主要建築物由大壩、水電站、通航建築物三大部分組成，是治理開發長江的關鍵工程，也是迄今為止世界上最大的水利樞紐工程。它是新時期中國在經濟、科技、工業等方麵所取得的成就的集中展示，在建設過程中就已經創造了多項世界紀錄，主要有：
1. 三峽水庫總庫容393億立方米，防洪庫容221.5億立方米，水庫調洪可消減洪峰流量達每秒2.7萬～3.3萬立方米，能有效控製長江上遊洪水，保護長江中下遊荊江地區1500萬人口、2300萬畝土地，是世界上防洪效益最為顯著的水利工程。
2. 三峽水電站總裝機1820萬千瓦，年平均發電量846.8億千瓦時，是世界上最大的電站。
3. 三峽大壩壩軸線全長2309.47米，泄流壩段長483米，水電站機組70萬千瓦×26台，雙線5級船閘＋升船機，無論單項、總體都是世界上建築規模最大的水利工程。
4. 三峽工程主體建築物土石方挖填量約1.34億立方米，混凝土澆築量2794萬立方米，鋼筋製安46.30萬噸，金結製安25.65萬噸，是世界上工程量最大的水利工程。
5. 三峽工程2000年混凝土澆築量為548.17萬立方米，月澆築量最高達55萬立方米，創造了混凝土澆築的世界記錄，是世界上施工難度最大的水利工程。
6. 三峽工程截流流量9010立方米/秒，施工導流最大洪峰流量79000立方米/秒，是施工期流量最大的水利工程。
7. 三峽工程泄洪閘最大泄洪能力10.25萬立方米/秒，是世界上泄洪能力最大的泄洪閘。
8. 三峽工程的雙線5級、總水頭113米的船閘，是世界上級數最多、總水頭最高的內河船閘。
9. 三峽工程升船機的有效尺寸為120×18×3.5米，最大升程113米，船箱帶水重量達11800噸，過船噸位3000噸，是世界上規模最大、難度最高的升船機。
10. 三峽工程水庫動態移民達113萬人，是世界上水庫移民最多、工作也最為艱巨的移民建設工程。
“更立西江石壁，截斷巫山雲雨，高峽出平湖，神女應無恙，當驚世界殊。”這是毛澤東1956年三次暢遊長江之後寫下的氣勢磅礴、豪情滿懷的光輝詩篇。如今，偉人當年的暢想終於在三峽建設者的手中化作了美好的現實。
第二節 “天路”——青藏鐵路
這是一片遙遠、神秘、聖潔的土地——南有喜馬拉雅山，北有昆侖山，東麵是崇山深壑的橫斷山脈，作為世界上最大、最高、最年輕的高原，青藏高原海拔大多超過3500米。冰峰雪山、戈壁荒漠、常年凍土、高寒缺氧，使得通往青藏高原的道路，成為令人膽寒的“天路”。
1300多年前，年輕的文成公主帶著一尊釋迦牟尼佛像和大量的種子、農具、織物以及詩文、醫藥等書籍，從今天的西安到拉薩，走了近三年。100年前，一名貴族將一輛汽車拆成了零件，用駱駝運進了拉薩，這便是拉薩的第一輛汽車。在此後的半個世紀裏，這輛汽車從來沒有開出過拉薩，因為沒有路。50多年前，新生的人民共和國曾動用4萬多頭駱駝組成大型馱隊向西藏運輸物資，平均每行進1公裏，就要消耗掉12匹“沙漠之舟”。
興建進藏鐵路，把西藏地區與其他兄弟地區更緊密地聯係在一起，這是高原人民的期盼，也是全國人民的心願。
江澤民曾指出，“修建進藏鐵路，從政治、軍事上看是十分必要的，從發展旅遊、促進西藏地區與內地的經濟文化交流看也是非常有利的”。他說，“無論從經濟發展、政治穩定和國防安全，還是從促進民族團結，更有力地打擊達賴集團的民族分裂主義活動考慮，我們都應該下決心盡快開工修建進藏鐵路”。其實，早在20世紀50年代中期，共和國的決策者們就已經開始了對進藏鐵路建設的研究。1955年，鐵道部和鐵道兵相關部門開展了進藏鐵路勘測設計工作。得知修築進藏鐵路的最大困難是凍土、缺氧和經濟能力三個問題時，毛澤東說，我們目前修進藏鐵路是有一些困難，但有困難不等於永遠不修。50年代不行，60年代差不多吧？我想再遲也不能超過70年代，大家要有一個規劃。
1973年，毛澤東在會見尼泊爾國王比蘭德拉時說：“青藏鐵路修不通，我睡不著覺。”他堅定地說，青藏鐵路要修，要修到拉薩去，要修到中尼邊境去。毛澤東的話像是一聲號角，1974年3月，鐵道兵第七師、第十師6.2萬名指戰員走上高原，展開了青藏鐵路西寧至格爾木段建設大會戰。與此同時，勘測設計大軍在1000多公裏的格爾木至拉薩段，展開勘測設計大會戰。經過5年艱苦奮戰，1979年青藏鐵路西寧至格爾木段鋪通，並於1984年正式投入運營。
光陰荏苒，轉眼已是世紀之交。經過改革開放二十多年的飛速發展，修築青藏鐵路格爾木至拉薩段的條件已經成熟。2001年6月29日，盼望已久的青藏鐵路在格爾木和拉薩同時開工。消息傳出，世界震驚。
這是人類鐵路建設史上亙古未有的穿越：從格爾木到拉薩，1142公裏的鐵路線，經過海拔4000米以上的地段達960公裏，穿越連續多年凍土區500公裏，所經地區大部分屬於生命禁區和無人區。這是對一係列極限的一次英勇衝擊：建設者們既麵臨生命禁區的生存極限、高海拔和多年凍土這個鐵路建設難度的極限，又麵臨高原環境保護的極限。多年凍土、高寒缺氧和生態脆弱三大世界性難題，挑戰著建設者的身體、智慧和心理的極限。
在青藏鐵路建設過程中，以胡錦濤同誌為總書記的黨中央，始終心係高原，牽掛著青藏鐵路建設大軍。胡錦濤多次就科技創新、環境保護、職工生活等等問題作出重要指示。吳邦國、溫家寶、賈慶林、曾慶紅、黃菊、吳官正、李長春、羅幹等中央領導同誌也十分關心工程進展，有的領導同誌專程前往拉薩出席開工和鋪通典禮，有的還前往施工現場代表黨中央、國務院看望、慰問奮戰在雪域高原的工程建設者。
在黨和國家的關注下，青藏鐵路的建設工地成為了實踐科學發展觀的大課堂。建設者們發揚偉大的青藏鐵路精神，頑強拚搏，開拓進取，無私奉獻，挑戰極限，創造出一個個讓世界驚歎的奇跡。《人民日報》曾就青藏鐵路的修建發表評論說：
這是一條以人為本之路——
堅持先生存、再生產，對所有參建人員進行嚴格體檢，在低海拔地區“習服”適應後逐步“階梯式”升高，嚴格限製作業時間和勞動強度，免費發放防寒用品和抗缺氧藥物；鐵路沿線建立144個三級醫療機構，職工生病半個小時內可以得到有效治療；農民工實行與職工統一的飲食標準、居住條件和醫療待遇，並規定了最低工資標準；沿線建立17座製氧站、配置25個高壓氧艙，職工每人每天平均強製性吸氧不低於2小時……數十萬人次的築路大軍，在高寒缺氧環境中艱苦鏖戰5年，無一例因高原病死亡。
這是一條自主創新之路——
在青藏高原多年凍土區修建鐵路，是前無古人的探索性工程。青藏鐵路的建設者們，在茫茫戈壁和荒漠上寫下了自主創新的壯美詩篇。整個工程先後安排大量資金用於凍土研究，組織眾多專家對昆侖山、北麓河、沱沱河、清水河等凍土工程實驗段展開科研攻關，取得了重大進展。如今的青藏鐵路，已經成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地。大量新設備、新材料、新技術和新工藝的使用，進一步提高了勞動生產率。投入數千萬元，圍繞施工難點，確立近80個科研課題進行攻關，取得了一係列新成果，創造了多項世界鐵路之最，填補了國內多項技術空白……
這是一條生態保護之路——
湛湛藍的天空，清澈的湖水，珍稀的野生動物——青藏高原的一山一水、一草一木牽動著建設者們的心。保護好青藏高原脆弱的生態環境，成為每個人的自覺行動：在全國工程建設中首次引進環保監理，首次與地方環保部門簽訂環境保護責任書，首次為野生動物開辟遷徙通道，在4500米以上高海拔地段成功地開展了大麵積草皮移植和種草試驗，為產仔的藏羚羊停工讓路……整個青藏鐵路建設中，僅環境保護的投入就達15.4億元，占工程總投資的4.6%。青藏鐵路沿線的凍土、植被、濕地、自然景觀、江河水質和野生動物遷徙條件都得到了有效保護。
2005年10月12日，在“神舟六號”載人飛船發射成功當天，中國的“鋼鐵天路”——青藏鐵路格爾木至拉薩段的最後一排鐵軌，穩穩地落在與布達拉宮相望的拉薩火車站，青藏鐵路至此全線鋪通。
2006年7月1日上午10時，青藏鐵路通車慶祝大會在格爾木舉行，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席胡錦濤來到慶祝大會會場並發表重要講話。胡錦濤說：“這一巨大成就的取得，是改革開放二十多年來我國綜合國力不斷增強的重要體現。這一事實再一次充分說明，隻要我們緊緊抓住發展這個黨執政興國的第一要務，不斷增強我國的綜合國力，我們就一定能夠不斷奪取社會主義現代化建設的新勝利。
必須加快科技進步和創新，大力提高我國的自主創新能力。青藏鐵路建設麵臨多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性工程難題。解決這些難題，世界上沒有現在現成的經驗。廣大科技工作者和全體建設人員在充分借鑒世界鐵路先進技術的同時，發揚自力更生精神，大力推進科技創新，開展大量科學試驗，取得一係列重大成果，為進行多年凍土施工、發展高原醫學事業、保護生態環境積累了寶貴經驗。
這一事實再一次充分說明，中華民族是富有創造精神的民族，隻要我們堅持不懈地提高自主創新能力，不斷增強科技實力、攀登世界科技高峰，我們就一定能夠為世界科技進步作出更大貢獻。”
無可否認，青藏鐵路的建成通車是中國共產黨領導人民向曆史交出的答卷，更是中國共產黨在科學發展觀的指導下帶領人民完成的成功跨越！從此，高路入雲端，天塹變通途！
第三節 告別“皇糧國稅”
2006年2月22日，國家郵政局公開發行了一張麵值80分的紀念郵票，名字叫做《全麵取消農業稅》，以慶祝從2006年1月1日起廢止《農業稅條例》。這張郵票的發行意味著在中國沿襲2000年之久的這項傳統稅收的正式終結。
農業稅是國家對一切從事農業生產、有農業收入的單位和個人征收的一種稅，俗稱“公糧”。它的起源很早，中國過去稱田賦，西方國家稱地租稅或土地稅。據史料記載，農業稅始於春秋時期魯國的“初稅畝”，到漢初形成製度。新中國成立以後，第一屆全國人大常委會第九十六次會議於1958年6月3日頒布了農業稅條例，並實施至今。這一古老的稅種，已延續了2600年。盡管中國曆史上出現過“兩稅法”、“一條鞭法”、“攤丁入畝”等改革，以擴大納稅麵，讓有地產、有錢財的人多納稅，但由於吏治腐敗，負擔最終轉嫁到農民頭上。即使是屢被提起的“文景之治”、“貞觀之治”、“康乾盛世”，也隻是短暫的輕徭薄賦，曆代封建統治者始終未能跳出農民負擔越減越重的“黃宗羲定律”。
中國是傳統的農業大國，農業稅收一直是國家統治的基礎，國庫收入主要來自農業稅收。從現代意義來看，農業稅一直被農民稱為“皇糧國稅”，盡管農民負擔問題一直困擾中國，但農民一直認為納稅是一種義務，甚至是天經地義的，對農業稅未有對抗心理。但由於農業征稅、繳稅成本太大，這種成本有時候甚至超過了稅收本身。以農業稅為載體，派生出從農民、農村、農業攝取剩餘的稅費的品種多得令人眼花繚亂，這本身就對中國農民形成了極不公平的稅收負擔。