1941年9月，克拉夫特在漢普頓的高級中學畢業後進入弗吉尼亞工學院。1944年11月，克拉夫特大學畢業後到美國航空谘詢委員會的飛行研究部控製科工作，從此走上了飛行研究的道路。
美國鑒於1957年10月4日蘇聯成功發射第一顆人造衛星，在航天技術領域搶先一步，決定招募火箭技術人才，大力推進航天計劃。1958年10月，美國航空谘詢委員會改為美國航空航天局，克拉夫特隨之轉到該局負責飛行控製的研究，施展他的抱負和才能。
美國的航天計劃不是一帆風順的，在同蘇聯的競爭中一再受挫。1961年5月5日，當蘇聯把第一艘載人飛船“東方”1號送上太空遨遊三個多星期後，美國發射了“水星”4號載人飛船。事前，克拉夫特與飛船設計師們以及即將升空的航天員謝潑德一樣，感到非常緊張。他說：“這是我們第一次把人送上太空，這對謝潑德和我們來說，都需要有很大的勇氣。”盡管謝潑德隻做了15分鍾直上直下的亞軌道飛行，不像加加林那樣環繞地球一圈的真正太空飛行，但這已經使克拉夫特充滿喜悅和希望了，因為他終於看到美國與蘇聯的差距並不太多了。
1961年11月29日，美國成功發射“水星-宇宙神”3號飛船。它載著一隻叫“伊諾斯”的黑猩猩作低軌道飛行，但是由於機械操作上的問題，飛船上的燃料消耗過多，指揮一旦有所猶豫，將直接影響飛船的安全返回。克拉夫特作為這次飛行的指揮，鎮定自若，果斷決定，命令“11秒鍾後立即點火返回”，使飛船載著黑猩猩“伊諾斯”安然無恙地向到地球。還有一次，1965年8月21日，美國“雙子星座”5號載人飛船在太空環繞地球還未飛完一圈，供給燃料電池氧氣的動力係統壓力開始迅速下降，情況十分危急，而且誰也沒有把握動力係統能否正常運轉。當飛船繞地球飛完6圈，壓力降到臨界值時，克拉夫特必須馬上作出決定是繼續飛行還是返回地球。他以自己嫻熟的技術和豐富的經驗，得出在這時的壓力已經穩定下來，而且完全可以提供足夠的動力保證飛船繼續飛行的結論。於是，他果斷地決定按計劃繼續飛行。他的這個決策贏得了8天的飛行時間，完成了預定的科學實驗任務。在宇宙飛船出現意外情況時，一次是載動物命令提前返回，一次是載人指令繼續飛行，克拉夫特都不是憑空決定的，這充分顯示了他雄厚的技術功底和卓越的指揮才能。
克拉夫特的名字與載人登月飛行是分不開的。1967年1月27日，美國航天員格裏森等3人在“阿波羅”4號飛船上進行地麵試驗時，由於座艙起火不幸被燒死。作為登月計劃的參與者，克拉夫特目睹了這一慘劇，吸取了沉痛的教訓。他和科研人員一起，以更加嚴密的科學態度和高度的責任心對待登月飛行遇到的每一個技術問題。1968年9月15日，蘇聯搶先發射了繞月球飛行的不載人飛船，估計1969年初就可實現載人的月球軌道飛行，這給了美國很大的衝擊和壓力。克拉夫特大膽提出“阿波羅”飛船載3名航天員直接進入環繞月球軌道飛行，以縮短與蘇聯的差距。他很自信地說：“我堅決認為，我們應當進入月球軌道，因為我們需要這種飛行提供的信息來決定我們為實現登月飛行到底還需要做些什麼。”1968年12月21日，“土星”5號運載火箭把“阿波羅”8號飛船送人月球軌道，按克拉夫特的設想趕在蘇聯之前實現了人類第一次月球軌道的載人飛行。克拉夫特為此稱這次飛行是他一生經曆中最驚心動魄的時刻，為美國實現載人登月助了一臂之力。
在不到一年之後，1969年7月20日，“阿波羅”11號飛船把世界上首批登月航天員送上了月球。當克拉夫特坐在休斯敦航天中心的指揮室裏，從電視屏幕上看到阿姆斯特朗和奧爾德林踏上月球土地的那一瞬間，不禁露出無限歡欣之情。1969年11月，克拉夫特被任命為休斯敦航天中心的副指揮長，1972年1月又升任這個中心的總指揮長，擔負起了更加繁重的航天任務。
1972年4月在“阿波羅”16號飛船第5次載人登月飛行中，克拉夫特又一次表現出高超的指揮才能。4月20日，克拉夫特安詳地坐在控製台前，密切注視著“阿波羅”16號飛船登月艙與指令艙分離後的飛行狀態。突然，指令艙中的航天員馬丁利發現，供航天員返回地球用的發動機備用保險控製係統出了毛病，馬丁利的報告使在地麵指揮的克拉夫特警覺起來。如果發動機備用保險控製係統失靈，讓航天員呆在月球軌道上無異於等死，如果兩個控製係統全部失靈，那麼航天員隻有一條出路，就是利用登月艙的動力係統返回地球，顯然這將意味著放棄一次登月飛行。然而，克拉夫特沒有這樣想。他指示工程技術人員收集有關發動機的資料，經過兩個小時的研究分析，斷定備用保險控製係統仍然能夠完成它的任務。於是指示“阿波羅"16號繼續登月，結果令人揪心的第5次載人登月飛行終於取得了成功。在這種緊急情況下作出準確判斷，解決生死攸關的問題，對於克拉夫特來說好像是司空見慣的了。
美國“阿波羅”登月計劃的完成，克拉夫特的指揮立下了汗馬功勞。
伊薩耶夫
伊薩耶夫出生於1918年10月24日。在他大學畢業實習期間，就主動地投入工作。在一次偶然機會，伊薩耶夫遇到了著名的航空設計師維克多·博爾霍維季諾夫，並被推薦到他的設計局工作。伊薩耶夫在設計局期間，參加6-A遠程轟炸機和高速轟炸機的設計以及“H”型實驗飛機的設計製造。他在設計中首次提出的飛行員彈射椅等構想，後來得到了普遍推廣。
後來，伊薩耶夫參加製造當時惟一的SH-1型噴氣式殲擊機的工作。這一機型的設計在衛國戰爭開始第一天被正式批準。40天後就推出了樣機，並在機場進行了沒有發動機的滑翔試驗。1942年5月，第一架BH-1型殲擊機飛上藍天，成為轟動一時的事件。
伊薩耶夫從1944年開始擔任試驗設計局的總設計師。他經常在複雜的情況下作出正確的決策，奉現出驚人的才華，同時還具有為實現自己理想不斷奮鬥的頑強精神。伊薩耶夫在設計局的最初成就之一，是研製出了P-1火箭發動機。他根據大量的數據，超越了過去的模式，體現出技術上的獨創性，例如他創造了新的啟動係統，大大提高了發動機的可靠性。他成功地解決許多技術難題，如依靠閉鎖式噴射器，使發動機停轉後火苗立即被切斷，燃燒室內不再留下具有爆炸危險的硝酸和煤油的混合物。
戰後，伊薩耶夫對德國的V-2火箭作了深入了解，認為當時蘇聯的火箭設計遠優於德國的類似係統。他寫道：“我們試驗設計局的設計師們看了德國火箭技術的模式，我們不走仿照這些模式的路子。那是些沉重的設備，龐大的渦輪機組我們不喜歡這些戰利品。”他在火箭發動機的設計和製造中提出了許多後來得到普遍推廣的卓越思想。1946年，他最先采用單組噴射器棋盤狀排列的平麵噴嘴，使得燃料能充分燃燒。1950年，根據伊薩耶夫的建議，在液體火箭發動機的氣缸蓋上采用了抗衝擊隔板，這樣在多數情況下消除了燃燒室內的高頻壓力變化。1950年至1952年，在伊薩耶夫的領導下，製成了利用有大量剩餘燃料或氧化劑的二元火箭燃料的氣體發生器。1957年，伊薩耶夫采用了不可拆卸式發動機部件組合，製成了完全焊接式液體火箭發動機。