七次充滿激情地試圖超過這個成績的嚐試後，跑道上留下了濃重的黑色痕跡，卻並沒有達到預期的目的。
我們認為百公裏加速3.9秒的數據不完全符合其功率所應創造的能力。
發動機發出的怒吼像噴氣式飛機一樣驚心動魄，安裝在它後麵的是由意大利西瑪（Cima）公司提供的
6擋變速箱。它應該算是半自動變速箱，因為加減擋時隻需要前後推拉換擋杆。但這種結構並不是**G式的
由電動液壓推動的變速箱，而是換擋杆下麵的一個自動選擋裝置使常規的變速箱操作簡化了。然而提早換
擋時表現出的不順暢，以及對換入的擋位缺少把握感，使人常常懷念傳統的手動變速箱。尤其是該半自動
變速箱踩踏離合器的動作根本就沒有得到簡化。
由於CCR在外觀上很像C組賽車，所以視野並不開闊。當你大膽地做出倒車入位的決定前，最好先下車
巡視一番後再動手。車內空間也如賽車般狹窄，2個人坐進去後幾乎沒有活動的餘地。儀表如同F1的翻版
，液晶顯示器除了可以提供車速、汽油量、機油壓力和溫度、水溫、增壓值等常規信息外，還可以提供圈
速計時和跑道中的最高車速，根本就是台賽車電腦。
酷似賽車的儀表盤，除了保留轉速表，其餘信息都用數字顯示，駕駛者可通過按鈕調出所需要的數據
即便如此CCR也沒有忘記帶給它的主人以奢侈的享受：中控台的表麵是手感細膩的真皮，空調、CD音
響和電動車窗都是標準裝備。此外還有一個特權：由於車身的抗扭剛度極強，CCR允許將頂篷摘下，以敞
篷的方式進行巡遊。此時我們還發現，在舒適性方麵CCR沒有像其他超級跑車那樣做出令人討厭的讓步。
追逐夢想的腳步並未停止，現在一款名為CCX的變型車已經來到了起跑線上。按照克裏斯蒂安·柯尼
賽格的邏輯，新車型可能會更強勁。我們也期待著它能真正進入400公裏俱樂部。
科尼賽克汽車公司（KoenigseggAutomotiveAB）是一家成立於1994年的瑞典小型手工打造超級跑車製
造廠，是由現任的執行總裁克裏斯·馮·科尼賽克（ChristianvonKoenigsegg）發起創立，目前隻有30個
全職和一些兼職人員，可以同時進行7輛車的裝配，4部在前工序，3部在總裝配間。全職包括4名工程師，
3名研發人員，4名組裝技師，4名前工序人員，2名發動機裝配工，5名總裝配工，2名倉庫管理人員，以及
5名負責公關、營銷、行政和管理的人員。其它職位則根據需要兼職。公司以製造出全世界最快汽車為主
要宗旨。而在實際表現上，該廠的頂級高性能車型KoenigseggCCR也的確以387.87公裏/小時的極速，正式
獲得健力士（金氏）世界紀錄認證其世界速度最快量產車（WorldsFastestProductionCar）的頭銜。
布加迪汽車的創始人埃托爾·布加迪，1881年生於意大利的米蘭，其父親是畫家，也是著名的家具設
計師。埃托爾·布加迪自幼在美術學校學習，他特別愛好駕駛汽車，從17歲起就參加賽車活動。幼年時期
，他就建造了布加迪T1－T5車型，並參加了許多賽事。
埃托爾·布加迪在1902年隨全家搬遷至法國ALSACE的NIEDERBRONN，並於1904年開始和當地的一家汽
車公司合作，為其研發生產汽車，直到1909年，共計生產了T6－T9等型號。隨後埃托爾·布加迪攜妻兒遷
至ALSACE的MOLSHEIM，建立了布加迪汽車工廠，在這裏，成熟的T13車型開始大規模生產。直到今天，
MOLSHEIM依舊作為布加迪總部所在地。在1914年研製出裝用馬蹄形散熱器護柵為特征的、鋼絲輻輪式車輪
的T17型車後，這種形狀的散熱格柵隨後成為了布加迪的風格。之後布加迪汽車逐步發展壯大，並活躍於
全球各大賽事。
後來隨著世界經濟的大蕭條以及兩次世界大戰的對布加迪汽車產生了重大影響。尤其是在第二次世界
大戰期間，德軍占領了法國的布加迪工廠，在1939年和1940年，埃托爾·布加迪的長子和父親先後離世，
經營困難的布加迪工廠也被變賣。同時埃托裏·布加迪本人不屈服於入侵者的威懾，堅持意大利國籍，從
而受到迫害。隨後，縱橫車壇將近半個世紀的一代著名汽車設計師於1947年也寂然逝去。至此，布加迪共
計生產了T1－T101等一百個車型。二戰結束後，布加迪工廠仍舊維係著慘淡的經營，並主要生產T101型車
，直到1956年徹底停產。在1910－1956這47年間，布加迪共生產了大約8000台汽車。布加迪的曆史暫告段
落。
直到1987年，身為金融家的汽車經銷商RomanoArtioli購買了布加迪品牌，並將布加迪總部由
MOLSHEIM遷至意大利，布加迪重回車壇，並與1991年推出了EB110作為創始人EB誕辰100周年的紀念。
EB110采用了560馬力的中置12缸渦輪增壓發動機，四輪驅動係統，性能在當時更是無以倫比，成為了
眾多性能車愛好者和汽車收藏家熱捧的對象。但後來由於經營不善，布加迪於1995年宣告破產，留下了約
12輛處於不同裝配階段的汽車被荒廢在生產線上，直到後來該公司的債權人決定如何處置它們。
1998年，布加迪品牌被大眾收購。隨後大眾品牌並沒有像其他超級跑車那樣對現有車型進行改進，從
而看看能夠達到什麼樣的標準，而是破天荒的先訂立了1000馬力、400公裏極速的標準，然後雇用大量工
程師夜以繼日為達到這個標準而不斷克服各種技術難題。這也是布加迪與研發其他超級跑車最不同的地方
。最後的結果，就是現今叱吒車壇的布加迪威龍16.4。
另一方麵，大眾也開始著手重建布加迪位於法國MOLSHEIM的生產工廠。最終，新工廠被命名為
BUGATTIATELIER，該工廠於2004年竣工，2005年正式開放。現在作為布加迪總部所在地。
布加迪生產跑車、旅行車和豪華轎車近47年，而且至今仍被許多人認為是那個時代最卓越的汽車。
EttoreBugatti的公司在他去世後不到十年的1956年破產，之前他們已經生產了8000輛汽車，有一些帶有
賽車的特質，讓人至今難忘。大約35年後，布加迪公司重出江湖，被一位名叫RomanoArtioli的富有的意
大利汽車經銷商購得了布加迪品牌的使用權，使得這個神聖的品牌再度開始生產膾炙人口的汽車。
為了紀念Ettore誕辰110周年，Artioli推出了據此命名的EB110。它是最快，同時也是世界上有史以
來最昂貴的量產車之一。1995年，在生產了126輛超跑級550馬力的EB之後，布加迪公司再度關門歇業，留
下了約12輛處於不同裝配階段的汽車被荒廢在生產線上，直到後來該公司的債權人決定如何處置它們。
1998年，德國大眾公司購買了布加迪的商標權，布加迪品牌在一片唏噓聲中進入了一個新的階段。人
們都認為大眾公司想重建這個倒黴品牌的想法不切實際，最終會再次以失敗告終。2001年，布加迪推出威
龍16.4概念車並宣布它將以世界上最快馬力最強勁的車型上市。多年以後威龍汽車終於亮相，進入了公眾
的視野。
布加迪的新總裁Bscher博士決心要讓威龍再度上市，他在總工程師Schreiber的幫助下帶領公司對威
龍超過85%的部位都進行了大規模重新設計。
後來的結果是，以曾經駕駛布加迪57贏得1939利曼桂冠的PierreVeyron命名的新款威龍車，正像他所
向人們承諾的那樣：擁有最強勁的馬力，最快的速度，是有史以來最昂貴的汽車。
很難精確的描述駕駛這款車的過程，因為根本沒有和它同檔次的車型可以作為參照，誰又能將駕馭一
輛1001匹馬力、時速407公裏/小時、價值100萬歐元的歐洲超跑車感覺清楚的告訴大家呢？
比如，作為汽車來講，這款車的售價是驚人的（撰寫此文時此車售價150萬加元，約合1040萬人民幣
）。在加拿大賣的最好的本田Civic的售價也不過就相當於威龍的百分之一。即使在北美洲的範庫弗峰或
者多倫多，150萬加元能買一幢非常好的房子、一艘遊艇或者在BocaRaton享受退休生活。
但是，對於那些能夠花1億多美元買一座房子，2億美元買一艘遊艇或者2000多萬乘坐俄羅斯太空船到
月球上旅行的人來說，威龍車的價值與社會的承受力很好的吻合。畢竟，它是物有所值的。
也許很多人會公然的質疑製造如此強勁功率和超大速率的汽車是否有必要，但是也許他們不了解也不
明白，事實上威龍更是一個科技成就。人類一直在努力爭取能行進的更快，飛的更高，設計的更精巧等等
。
威龍將汽車推進到了一個新的水平，即使一個公司擁有在我們看來是無限資源，它也很難生產出一輛
威龍車來。