幾名技術員立馬點頭，拿著圖紙去一旁計算數據了。
北野信的臉色有些凝重，他已經看出了這台發動機的過人之處，至於這台發動機究竟是怎麼做到這種過人之處的，這還需要經過計算和檢測才能得出最準確的結果。
發動機的壓縮比是這樣定義的：活塞在最下端時刻缸體內的體積與活塞在最上端時刻缸體內的體積之比。
從熱力學的角度來說，壓縮比越大就越好。不過在實際應用當中，壓縮比的比值是受到限製的。
最主要的限製來自三個方麵，首先是機械強度會受到發動機缸體內部最大壓強和最高溫度的限製。任何一款發動機，其鑄造材料都存在著上限值，一旦超過這個上限值，材料就會出現問題。反映到現實當中，就是這款發動機會出現故障，無法正常運行。
第三個限製來自燃油，這個限製主要針對的是汽油發動機，至於柴油發動機，則沒有這個方麵的限製。
汽油發動機跟柴油發動機的最大區別在於前者是使用火花塞來點燃燃油進行機械做工的。這是因為汽油的壓縮比相對較低，一旦對它們施加過高的壓力，它們就會在火花塞還沒點火之前就提前爆炸，這會嚴重的影響發動機的正常運轉，還會產生巨大的噪聲，用專業術語來說，這種情況被稱之為“汽油爆震”。
為了減少汽油爆震的傾向，汽油發動機隻能降低壓縮比，並且不同型號的汽油發動機還會對使用的汽油有著特殊的要求。比如有的發動機會要求車主加注97號汽油，有的則要求加注93號或者90號汽油，這是因為不同標號的汽油的化學成分不同，因此這些汽油的爆震值也不同。
一般來說，越是高級的車輛，使用的發動機的壓縮比就越高，因此對於汽油的要求也越高。這就是為什麼高檔汽車一般都會使用價格更高的高標號汽油的原因所在。
柴油發動機根本就沒有火花塞這種裝置，這是因為柴油的壓縮比值非常高，至少要比汽油高很多。既然如此，柴油發動機是如何通過柴油獲得動能的呢？
答案很簡單：通過強力壓縮，直接把柴油壓縮到自行爆燃。
正因為如此，所以柴油發動機的壓縮比全麵高於汽油發動機。
不過壓縮比再高也存在著一個臨界值，如果超過這個臨界值，發動機就會承受不了。柴油發動機的壓縮比值的區間大概為12至22之間，也就是說最高的比值為22，很少有柴油發動機超過這個比值，即便超過，也超的很少。
之前就說過，壓縮比越高，對於缸體材料的要求也就越高。高壓縮比較高的情況下雖然可以從柴油之中獲得更高的能量爆發，但會嚴重損害發動機，就算發動機不爆缸，也會加速發動機的磨損，大大降低發動機的使用壽命。
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