從1985年2月20日我國在西南極喬治王島建成第一個常年科學考察站——長城站以後，經過二、三、四次南極考察隊的擴建、完善，它已初具規模，科研、通訊和生活設施臻於完善，已成為我國南極科學考察的良好基地和對外交流的窗口。幾年來，我國科學家在那裏開展了多學科的綜合考察，獲得了許多寶貴資料和有價值的科研成果。但是，長城站位於南極圈以外，那裏的自然條件和環境要素，都不及東南極典型，科研價值與東南極相比也有一定差距，這對我們了解南極，認識南極有一定局限性。因此，我國政府決定，派一支考察隊赴東南極進行科學考察，並在那裏建立中國第二個科學考察站——中山站。
1988年11月20日，我國“極地”號科學考察船，載著2300多噸的建站物資和116名來自全國各地的考察隊員，駛離了青島港，開始向東南極進發。他們將航經黃海、東海、出宮古海峽，進入太平洋，沿久米島、雅浦島、聖喬治島南下，抵達澳大利亞東海岸的霍巴特港進行補給和搭載直升機後，再渡過南大洋，直插東南極的普裏茲灣，這是一條全新的航線。途中要穿越西風帶和浮冰區，海況十分複雜，又是單船航行，對“極地”號來說，無疑是一次充滿艱險的航行。
12月7日，當“極地”號靠上澳大利亞霍巴特碼頭時，先期到達的考察隊隊長郭琨和翻譯李占生，給考察隊員們帶來了令人擔憂的消息。
為了踏勘中山站站址，郭琨和李占生於10月13日，乘澳大利亞南極局“冰鳥”號考察船駛離霍巴特港奔赴普裏茲灣。當考察船駛入西風帶時，海上狂風怒吼，大浪滔天，船體左右搖擺達35度，船上的4架“鬆鼠”直升機全部被撞毀，機上的零件散落了一地，最後不得不中途返航。10月21日，“冰鳥”號又載著兩架“鬆鼠”直升機和1架“500D”直升機，第二次遠航南極。這次總算順利地通過了西風帶，進入了南極浮冰區。此時的南極大陸沿海到處是堅冰覆蓋，企圖前往澳大利亞戴維斯站的“冰鳥”號船，隻能停泊在距離站區140多海裏的地方。
郭琨和李占生本想到戴維斯站，然後再去拉斯曼丘陵選擇站址，但此刻，他們望著茫茫冰海一籌莫展。正在為難之際，澳大利亞朋友做出巧妙的安排。他們先用直升機把郭李二人從考察船送到附近一塊堅實的浮冰上，然後又用一架可以在冰上起降的“水牛”型探險飛機把他們送到戴維斯站，並載著他們到拉斯曼丘陵地區勘察，預選中山站站址。12月3日他們又乘“冰鳥”號船返回了霍巴特港。
“冰鳥”號船的遭遇，給中國考察隊員的心中蒙上了一層陰影。從啟航以來，考察船能否順利穿越西風帶，通過浮冰區，一直是大家最擔心的問題。雖說“極地”號船的抗風能力在12級以上，也可以在50%左右的浮冰海域航行，但是，這艘船從建成下水至今已有13個春秋，可謂名符其實的舊船，而且船上隻裝有一部主機，如果在西風帶或是浮冰區機械出了毛病，巨輪就會失去動力，隻有任憑狂風惡浪擺布，很難說不會被掀翻，不會被撞沉。在霍巴特停留期間，中國考察隊領導請“冰鳥”號船長到“極地”號介紹了西風帶航行的經驗教訓，聽取了霍巴特氣象部門對南大洋海域近期氣象情況的分析，並研究了相應的預案。考察隊員們對裝在船上的車輛、集裝箱房等建站物資，都逐一進行了細致的檢查和加固。他們深知，這次遠征南極，關係到祖國的榮譽和科研事業的發展，絕不能中途夭折。
12月12日中午，中國考察隊在霍巴特租用的1架“鍾206B”型直升機，降落在“極地”號船的飛行甲板上。飛行員維克多·巴克爾，今年63歲，頭發已經花白，但身體仍很健壯。他原來是澳大利亞皇家空軍戰鬥機飛行員。50年代改做飛行教官工作，後來轉到地方從事直升機飛行。從1970年到1985年期間，他曾15次隨船赴南極，這是第16次。由於他為澳大利亞南極事業做出了貢獻，1978年曾榮獲澳大利亞極地勳章。
下午兩點，“極地”號船補充完油料、淡水和食品，離開霍巴特港，向南駛去。
考察船剛剛進入南緯40度線，就遭到一個強大氣旋的襲擊。狂風掀起的排排巨浪，越過10多米高的駕駛室撲向船尾，萬噸級的“極地”號在狂暴的大洋中，顯得那麼渺小，一會兒被拋上浪峰，一會兒被摔進浪穀，盡管使用了性能良好的減搖裝置，但船體搖擺仍達20多度。巨輪在波濤洶湧的大洋上艱難地前進。