184.單缸斷火某缸時，發動機運轉變化，則說明該缸沒有參與工作。（）
185.分電器斷電器觸點間隙過小，致使發動機點火過早。（）
186.分電器觸點閉合角是指分電器的斷電器觸點閉合時凸輪軸所轉過的角度。（）
187.無分電器點火係統由於沒有分電器，不存在分火頭與分電器蓋旁電極間產生的火花，因此可有效地降低點火係對無線電的幹擾。（）
188.雙缸同時點火係統是指兩個汽缸共用一個點火線圈，其次級繞組的兩端分別與兩個汽缸上的火花塞相連接，一個點火線圈上有兩個火花塞串聯，當產生高壓電時，它對兩個火花塞同時點火。（）
189.無分電器獨立點火方式指每一個汽缸的火花塞上各配一個點火線圈，單獨對本缸進行點火，其點火線圈與火花塞是製成一體的。（）
190.發動機啟動時，電控單元不進行最佳點火提前角調整控製，而是根據發動機轉速信號Ne和啟動開關信號輸入，以固定不變的點火提前角點火。（）
191.為了控製點火正時，電控單元根據上止點位置來確定初始點火提前角，其大小隨發動機而異同。（）
192.為了控製點火正時，電控單元根據上止點位置來確定初始點火提前角，其大小不隨發動機而異同。（）
193.發動機冷啟動後，當冷卻液溫度低時，應增大點火提前角。（）
194.發動機冷啟動後，當冷卻液溫度低時，應減小點火提前角。（）
195.當發動機處於正常運行工況（怠速觸點IDL斷開），冷卻液溫度過高時，為了避免爆燃發生，應將點火提前角推遲。（）
196.當發動機處於正常運行工況（怠速觸點IDL斷開），冷卻液溫度過高時，為了避免爆燃發生，應將點火提前角提前。（）
197.發動機在怠速期間，由於發動機負荷變化（如空調、動力轉向等）而使轉速改變，ECU隨時調整點火提前角，使發動機在規定的怠速轉速下穩定運轉。（）
198.發動機處於怠速工況時，ECU不斷地計算發動機的平均轉速，當平均轉速低於規定的怠速目標轉速時，ECU根據兩者的差值大小相應地增加點火提前角；當平均轉速高於規定的怠速目標轉速時，相應地推遲點火提前角。（）
199.發動機處於怠速工況時，ECU不斷地計算發動機的平均轉速，當平均轉速低於規定的怠速目標轉速時，ECU根據兩者的差值大小相應地推遲點火提前角；當平均轉速高於規定的怠速目標轉速時，相應地增加點火提前角。（）
200.裝有氧傳感器的電控燃油噴射係統進行閉環控製時，ECU根據氧傳感器的反饋信號對空燃比進行修正，為了提高發動機轉速的穩定性，在反饋修正油量減少時，適當地增大點火提前角。（）
201.裝有氧傳感器的電控燃油噴射係統進行閉環控製時，ECU根據氧傳感器的反饋信號對空燃比進行修正，為了提高發動機轉速的穩定性，在反饋修正油量減少時，適當地推遲點火提前角。（）
202.影響最佳點火提前角的主要因素是發動機轉速、負荷、汽油辛烷值、發動機排氣淨化。（）
203.點火正時不準可能會引起怠速時發動機熄火。（）
204.點火係統故障，發動機將不能達到最高轉速。（）
205.點火能量不足可能會導致發動機大負荷時輸出功率下降。（）
206.混合氣過稀，容易產生爆震燃燒。（）