151.溫度時間開關主要由雙金屬片、加熱線圈及搭鐵觸點等構成。由於其工作工況是由發動機溫度和啟動電流共同決定的，因此它應裝在能反映發動機溫度的位置。
152.當發動機溫度較低時，溫度時間開關的觸點閉合，因此，冷啟動時，主要是電加熱決定冷啟動噴油器的工作時間。發動機熱機時，溫度時間開關的觸點一直處於斷開狀態，以防冷啟動噴油器噴油。
153.電控汽油噴射式發動機為了便於再次啟動，在發動機熄火後，汽油管路中仍保持著較高的汽油壓力。
154.冷卻液溫度傳感器安裝在發動機節溫器出水口附近，它的功用是檢測發動機冷卻液溫度。
155.在發動機暖機過程中需要一定的附加加濃，其加濃量主要取決於發動機的溫度、負荷和轉速。
156.對於裝備自動變速器的車輛，當冷卻液溫度低於55～65℃時，液力變矩器的鎖止離合器不能進入鎖止工況；當冷卻液溫度低於70℃時，自動變速器不能升入高速擋；當冷卻液溫度過高時，自動變速器ECU會讓液力變矩器鎖止，幫助發動機冷卻液降低溫度，防止發動機過熱。
157.冷卻液溫度傳感器由封閉在金屬盒內的對溫度變化非常敏感的負溫度係數熱敏電阻（NTC電阻）構成，利用電阻值的變化來檢測冷卻液的溫度。冷卻液溫度越低，電阻值越大；冷卻液溫度越高，電阻值越小。將該傳感器的信號輸入到ECU，就可以根據冷卻液溫度進行噴油量的控製。
158.在EFI中，相對於發動機每一個工作循環吸入的空氣量，都可以得到由ECU控製的符合最佳空燃比的汽油噴射量。空氣流量傳感器能夠檢測每個單位時間內的吸入空氣量，但是不能檢測每個工作循環內的吸入空氣量。為了求出每個工作循環內的吸入空氣量，就需要檢測發動機轉速。另外，當采用獨立噴射和分組噴射時，為了有效地利用各自的噴射特點，需要選擇特定的噴射時刻，因此，還需要檢測每缸的曲軸（凸輪軸）轉角位置。
159.曲軸位置傳感器是發動機電子控製係統中最主要的傳感器之一，它提供點火時刻（點火提前角）、確認曲軸位置的信號，用於檢測活塞上止點、曲軸轉角及發動機轉速。具有這種功能的傳感器形式很多，目前均已實用化，其中使用最多的是磁脈衝式傳感器、光電式傳感器、霍爾效應式傳感器、可變磁阻式傳感器。它通常安裝在曲軸前端、凸輪軸前端、飛輪上或分電器內。
160.磁脈衝式傳感器由一個永久磁鐵和一個傳感線圈組成。在驅動軸上裝有一個有若幹個缺口和舌片的轉子，它能在磁極之間轉動。當轉子旋轉，其缺口通過磁極時，磁路的磁阻大大增加（這是由於空氣的磁導率比鋼低得多），結果使磁場強度降低。當通過一個線圈的磁通量增加或減少時，線圈內就會產生感應電動勢，其大小正比於磁通量的變化速率。變化越快，電動勢越大；磁通量無變化，就不產生電動勢。所以當轉子靜止時，線圈中雖有磁通通過，但傳感器沒有信號電壓輸出。當轉子舌片接近磁極時，電動勢增至最大；當轉子舌片正對磁極時，磁通量最大，而電動勢為零。
161.霍爾電壓隨磁場強度的變化而變化。磁場越強，電壓越高；磁場越弱，電壓越低。
162.霍爾電壓值很小，通常隻有幾個毫伏，但經集成電路中的放大器放大，就能使該電壓放大到足以輸出較強的信號。
163.霍爾式傳感器屬於被動型傳感器，它要有外加電源才能工作，這一特點使它能檢測轉速低的運轉情況。
164.可變磁阻式曲軸位置傳感器主要由磁阻元件（MRE）、轉子、印製電路和磁環等構成。當傳感器軸旋轉時，與軸連在一起的多極磁環也同時旋轉，磁環旋轉引起的磁通變化，使集成電路內的磁阻元件的阻值發生變化。當流向磁阻元件（MRE）的電流方向與磁力線方向平行時，其電阻值最大；電流方向與磁力線方向垂直時，其電阻值最小。磁通量的變化與磁環轉速成正比，這樣利用磁阻元件的阻值變化就可以檢測出磁環旋轉引起的磁通變化。
165.目前使用的氧傳感器有氧化鋯（ZrO2）式、氧化鈦（TiO2）式和寬量程氧傳感器三種。
166.氧化鋯在溫度超過300℃後才能進行正常工作。早期使用的氧傳感器靠排氣加熱，這種傳感器必須在發動機啟動運轉數分鍾後才能開始工作，它隻有一根接線與ECU相連。現在，大部分汽車使用帶加熱器的氧傳感器，這種傳感器內有一個電加熱元件，可在發動機啟動後的20～30 s內迅速將氧傳感器加熱至工作溫度。它有4根接線，一根接ECU，一根接地，另外兩根分別為加熱器的電源和接地。
167.當混合氣的實際空燃比小於理論空燃比，即發動機以較濃的混合氣運轉時，排氣中氧含量少，但CO、HC等較多。這些氣體在鋯管外表麵的鉑催化作用下與氧發生反應，將耗盡排氣中殘餘的氧，使鋯管外表麵氧氣濃度變為零，這就使得鋯管內、外側氧濃度差加大，兩鉑極間電壓陡增。因此，鋯管傳感器產生的電壓將在理論空燃比時發生突變：稀混合氣時，輸出電壓幾乎為零；濃混合氣時，輸出電壓接近1 V。
168.要準確地保持混合氣濃度為理論空燃比是不可能的。實際上的反饋控製隻能使混合氣在理論空燃比附近一個狹小的範圍內波動，故氧傳感器的輸出電壓在0.1～0.8 V之間不斷變化（通常每10 s內變化8次以上）。如果氧傳感器輸出電壓變化過緩（每10 s少於8次）或電壓保持不變（不論保持在高電位或低電位），則表明氧傳感器有故障，需檢修。
169.氧化鈦式氧傳感器是利用二氧化鈦（TiO2）材料的電阻值隨排氣中氧含量的變化而變化的特性製成的，故又稱電阻型氧傳感器。純二氧化鈦在常溫下是一種高電阻的半導體，但表麵一旦缺氧，其晶格便出現缺陷，電阻隨之減小。由於二氧化鈦的電阻也隨溫度不同而變化，因此，在二氧化鈦式氧傳感器內部也有一個電加熱器，以保持氧化鈦式氧傳感器在發動機工作過程中的溫度恒定不變。
170.所謂寬量程氧傳感器，是因為它相對於普通氧傳感器僅能檢測λ=1附近的理論空燃比點的特點，它可以檢測λ從0.7～2.5整個範圍的空燃比（目前設計的發動機空燃比λ在1.5附近），且寬量程氧傳感器在從稀到濃的整個區域均呈現線性輸出特性。由於寬量程氧傳感器具備以上特點，所以它也被稱為寬帶及全範圍氧傳感器。
171.根據氧傳感器製造材料的不同，寬量程氧傳感器可分為以ZrO2為基體的固體電解質型和利用氧化物半導體電阻變化型兩大類；根據傳感器的結構的不同，寬量程氧傳感器又可分為電池型、臨界電流型及泵電池型。