福建盛產木材，是我國三大林區之一的東南林區的中心，向為江南木材的主要來源地。木材是福建的重要外銷物資，1920年和1930年木材外銷值均居各貨輸出值的第二位。如果說茶葉是福州港對外國出口的最大宗物資的話，木材則是銷往國內上海、寧波、天津各港的首要物資。福建木材主要集中在閩江流域，這一流域的林地占了全省林地總麵積的92.8％。關於木材的出口，《福建經濟研究》指出：“本省木材之運輸，均結集成排，經水路運行。故其運行之途徑，除一部運經粵、浙、贛各省外，多結集福州、龍溪二地，轉銷省外。”（福建省政府秘書處統計室編：《福建經濟研究》下冊，第253頁。）與此相聯係，機器鋸木業在福州興起並成為當地工業的主要部門之一（詳見羅肇前：《近代福州鋸木業初探》，張仲禮主編：《城市進步、企業發展與中國現代化》，上海社會科學院出版社1994年版。）。
紙是福建的主要出口商品之一，1889年輸出貨值250萬元，1890年上升至291萬元，1901年達371萬元，1902年又增加至416萬元，1904年增至536萬元，此後每年輸出貨值都保持在500萬元左右，至第一次世界大戰後又驟升至1000餘萬元。其出口貨值在1905年至1915年均在各類出口品中居第一位，到1930年代出口值有所下降，但仍居第二或第三位。所產紙張，除汀江流域各縣多經汀江轉韓江到廣東汕頭出口，西北數縣有一部分運銷浙江和江西外，其餘均運到福州和廈門轉銷。1934年全省紙張輸出貨值919萬元，其中336萬元經由福州輸出，居各港第一。閩江流域是福建紙張的主要產地，1934年全省從事手工造紙的工人共62545人，其中的43.6％（27285人）分布在閩江流域（福建省政府秘書處統計室編：《福建經濟研究》下冊，第259～260頁。）。
除了茶葉、木材和紙，福州港還出口其他一些貨值相對較少的商品，這些商品也多來自閩江流域。福建是我國香菇的主要產地，所產香菇除與鄰省接壤各縣直接運往浙、贛、粵各省外，大多經由福州港外銷，1934年輸出貨值75萬元，經由福州港的貨值為61.9萬元，占82％（同上書，第268～271頁。）。福建每年筍幹輸出頗多，筍幹也主產於閩西北，“悉經閩江而從福州出口”（詳見張果為、杜俊東：《福建曆年對外貿易概況》，福建省政府秘書處統計室編：《福建經濟研究》下冊。）。福建盛產水果，每年有一定數量的水果自福州港輸出到上海、寧波等地，一到水果旺季，除了用定期航行的3艘小輪船裝載外，還臨時包租輪船來承運。
在開埠以後的較長時間中，鴉片仍然是福州港“最大宗的進口貨”。1881年外國船運入福州港的進口貨總值約472萬元，其中的3212箱鴉片便占了231萬元，也就是幾乎占了一半。進口的鴉片除了來自福州以南140英裏的泉州外，也來自停泊在閩江口上的鴉片走私船。鴉片大批販入福州城內，據說每日零售約4～8箱，以至於“福州居民的一半都染上鴉片嗜好”；而且“大量鴉片由福州販入內地各處”（姚賢鎬：《中國近代對外貿易史資料》，第611、595頁。）。
開埠以後，在對外貿易獲得進展的同時，福州港與國內其他港口的埠際貿易也發展較快。
作為省會，福州是省內達官貴人和富豪的雲集之地，需要消費大量的生活必需品。由於福建山多地少這一自然條件的限製，許多消費品需要從外地輸入，而大量的山海物產需要運銷全國各地。因此，福州港與我國其他港口之間的埠際貿易一向具有相當的規模。開埠不久，人們已經注意到，在生活必需品方麵，“福州與其他地方還有大量的交易。如來自鄰省江西的瓷器，由最遠的山西省供給的獸皮和毛皮，從山東省、天津及沿海其他各地以木船運來的蔬菜和藥材，還有從寧波輸入的棉布”（同上書，第595頁。）。在與福州港有埠際貿易的諸港口中，以上海港的關係最為密切，來往的貨值最大。就以福建最主要的埠際貿易商品木材而論，福建木材主要輸入上海，因而木材產銷的景氣與否要視上海市場的需求量。1931年上海市場需求劇減，加之東北木材的競爭，福州木材出口銳減，當年輸出貨值跌至362萬元，僅及上一年的六分之一（詳見羅肇前：《近代福州鋸木業初探》，張仲禮主編：《城市進步、企業發展與中國現代化》。）。
二、商品運銷線路的變化
寧波位於浙江省東北海岸，向為我國古代重要的對外貿易港。宋元時期在此設立市舶司，管理對外貿易，不僅交通更加繁忙，貿易對象也從原先的日本、高麗擴大到東南亞乃至西亞一帶。明初禁止海上私人貿易，隻允許保持較小規模的朝貢貿易。洪武七年（1374年），在寧波設市舶司，專司接待來自日本的商船（《明史》卷81《食貨誌》。），後一度中斷。永樂元年（1403年），重新恢複與日本的朝貢貿易關係，規定十年一貢，人止二百，船止二艘（《明史》卷81《食貨誌》；雜草：《禦倭雜著》卷1《複胡梅林論處王直》。）。因此，明代寧波港的進出口貿易蕭條。與此形成鮮明對比的是沿海違禁私人貿易的興盛，據時人觀察：“海鄉之民……每歲孟夏以後，大舶數百艘，乘風掛帆，蔽大洋而下，而台、溫、汀、漳諸處海賈，往往相追逐，出入蛟門（在今寧波鎮海區以東）中。”（《西亭餞別詩序》，《明經世文編》卷147。）今寧波以東海麵的雙嶼島一度成為東南沿海最大的海上私人貿易港。
清朝平定台灣以後，重開海禁，允許海上貿易船出入港口。寧波港的對外貿易重新得到發展。由於英國商船屢次前來，康熙三十七年（1698年）在定海城外建紅毛館，以供英國水手臨時居住（姚賢鎬：《中國近代對外貿易史資料》，第251頁。）。乾隆二十二年（1757年）清政府撤銷江、浙、閩三海關，規定廣州一口通商，寧波港的對外貿易再次受到壓抑。但寧波和我國沿海各港口之間的埠際貿易並未受到影響，不僅有許多寧波的帆船前往各港口，前來寧波經商的沿海各省帆船也很多，“鄞（鄞縣，舊寧波府治所在地——引者）之商賈聚於甬江。嘉、道以來，雲集輻輳，閩人最多，粵人、吳人次之，舊稱魚、鹽、糧食碼頭”。1843年，寧波開埠對外通商。開埠當年，寧波港外貿總值達50萬元。但因受上海港大量分流貨物的影響，第二年外貿總值開始跌落，寧波及當時有外船停泊的定海的進出口貿易額合計隻有31.6萬元。1846年更是急轉直下，寧波的外貿總值銳減為4.3萬元，不到開埠當年的十分之一，到1848年又降至0.5萬元。當時來華經商的外國人注意到這種變化，他們指出寧波港“直接對外貿易實際上是不存在的”。他們的結論是：“寧波密邇上海，上海既日有發展，所有往來腹地之貨物，自以出入滬埠較為便利。”（〔美〕馬士：《中華帝國對外關係史》第1卷，第404～406頁；〔英〕班思德：《最近百年中國對外貿易史》（中文本），第37～38頁。）
1853年，太平軍進入江南，以南京作為自己的都城，控製了南京東西兩側的長江水域，長江上、中遊的土貨無法通過這一段河道外運，來自上海的進口洋貨也不能溯長江西運。但此時，寧波和上海之間的海上交通仍然通暢。於是，原來走水路的四川、湖北、湖南的貨物改走陸路，從江西進入浙江，再順錢塘江水路輾轉進入寧波，爾後經海路轉上海；江西、安徽等省貨物也經陸路運到寧波，再走海路至上海。寧波和上海之間的海上交通十分繁忙，“所用船隻，初為小號快帆船及劃船，繼為美國式江輪”（〔英〕班思德：《最近百年中國對外貿易史》（中文本），第37～38頁。）。1864年太平天國失敗，但寧波港的進出口貿易規模不僅沒有因之縮小，反而有所擴大。1875年進出口貿易總額達1284.5萬海關兩，1894年又上升至1459.9萬海關兩。與此同時，寧波港的直接對外貿易也有所發展，1876年貨值達190.7萬海關兩，占同年進出口貿易總值的14.8％。其中，直接對外貿易的進口貨值為190.2萬海關兩，占同年洋貨進口總值618萬海關兩的30.7％。但此後直接對外貿易貨值逐年下降，在進出口總值中所占的比重甚至降至1％以下。《浙海關十年報告（1882-1891）》載：
寧波和世界其他地方的交通，在十年中很少變化，和外國交通根本不存在，偶爾有一艘輪船從日本裝了煤來，從香港裝了雜貨，這就是整個直接交通。上海是寧波出售產品和采購供應的市場，在十年中，每天有輪船往來，上海向來是我們進行商業的中間媒介。（中華人民共和國杭州海關譯編：《近代浙江通商口岸經濟社會概況——浙海關、甌海關、杭州關貿易報告集成》，第17頁。）
至於直接對外貿易中的土貨出口部分，貨值曆來有限，在1867—1894年中，最多年份不過13.6萬海關兩，最少年份隻有0.3萬海關兩，分別占同一年度出口總值的1.9％和0.06％。至19世紀末20世紀初，寧波直接對外貿易始有較大發展，1915年約占進出口總值的11％左右，至1930年上升到曆年最高的28％（姚賢鎬：《中國近代對外貿易史資料》，附錄四《各通商口岸對外貿易的消長》。）。可以說長期以來寧波港的繁榮主要不是靠直接對外貿易，而是靠埠際貿易。在寧波港與諸港口的貿易中，又以與上海的關係最為重要，是眾所周知的上海港的中轉港（詳可見王列輝：《近代寧波港腹地變遷的機製探析》，《曆史地理》第20輯，上海人民出版社2004年版。）。
位於長江以北的江蘇揚州、淮安、徐州、海州及毗鄰的河南開封、山東濟寧等府州，明清以來依傍大運河，北與京津、南與蘇杭的經濟聯係較為密切。上海開埠後海運交通拓展，包括漕糧在內的原先經由運河輸送的物資多改走海路，進口商品則從上海港輸入後經鎮江中轉，銷往揚州、淮安等上述各府州。通過這一途徑，蘇北平原、豫東南和魯西南融入上海港間接腹地範圍。在華外商評述說：
鎮江位於許多流貫南北的河道的交叉處，其位置對於發展子口貿易很合理想。河南省在曆史上是中國的一個最著名、最古老的省份，土地非常肥沃，有許多人口眾多的大城市，全省的許多洋貨完全由鎮江供應。（河南）實際上可以在上海購買洋貨，不過沒有（鎮江）這一條約口岸，洋貨就無法大量深入。
正是通過鎮江的中介，經由上海港輸入的“布匹被運往最遙遠的地方，而且數量很大，尤其是運往河南各大城市和商業中心，距離此地（鎮江）約有四百英裏或五百英裏。這些城市的洋貨幾乎完全由此地發出，上海毋寧說隻供應江蘇南部各城鎮”。1887年，銷往開封的洋布達13萬餘匹，濟寧、徐州、海州也各進口10萬匹（姚賢鎬：《中國近代對外貿易史資料》，第824、825頁。）。1896年英國駐滬領事指出，經由鎮江轉運的進口貨銷售區域，是地處長江和黃河之間的廣大地區。鎮江的海關統計資料亦顯示，“魯南起碼黃河北道（1855年後）和運河相交接的地方，處於鎮江集貨區之內”，即黃河南岸屬上海港經鎮江中介的貿易集散圈，以北的貨流則歸向天津港（《總領事韓能1896年度上海貿易報告》，李必樟編：《英國駐滬領事貿易報告彙編》，第916頁；〔美〕周錫瑞著，張俊義譯：《義和團運動的起源》，江蘇人民出版社1994年版，第6頁。）。市場網絡的大幅度延伸，無疑推動了東部地區的貿易發展，經由鎮江轉運江北的洋紗持續增長，1885年約數擔，以後連年攀升，“1886年進口179擔，1887年321擔，1888年558擔，1889年1463擔，1890年13582擔，1891年27035擔，使用洋紗的織布機大多數集中在徐州”（《海關十年報告（1882—1891年）》，鎮江，第295頁。）。據鎮江海關資料統計，從1865年至1894年，鎮江進出口貿易總值共37485萬兩關平銀；1895年至1911年為鎮江對外貿易鼎盛時期，進出口貿易總值共49573萬兩關平銀；最高年份為1906年，進出口貿易總值達3594.8萬兩關平銀。清末民初，因滬寧、津浦鐵路相繼通車，鎮江港口逐年淤淺，外地出口商品大多改道或直運上海，鎮江對外貿易遂漸漸衰落（《清末民初鎮江海關華洋貿易情形》，《近代史資料》第103號，中國社會科學出版社2002年版，第11頁。）。
自近代上海崛起，京杭大運河溝通南北經濟聯係的作用減弱。1855年黃河在河南蘭陽銅瓦廂決口，從山東張秋穿運河東去，改道山東利津入海，一時黃水泛濫，運河阻滯，航運功能更為削弱，但以為大運河從此無足輕重是不確切的。運河受黃河改道影響最大的是張秋以北區段，“自河決蘭儀，黃水穿連挾汶東趨，其張秋北之運河，僅恃黃河旁溢之水為來源，入運之處各南壩所口日形淤墊，從前秋冬尚能過水，近則水落輒至斷流”（《張之萬等奏》（同治四年十二月初四日），中國第一曆史檔案館藏：《軍機處錄副奏折·財政類》。）。19世紀60年代初，張秋至東昌段運河“河身淤狹，已為平地，實不及丈五之溝、漸車之水”（《李鴻章複尹耕雲書》，《太平天國史料叢編簡輯》第6冊，中華書局1962年版，第358頁。）。而張秋以南河段，則有沿河諸湖的挹注仍能通航，隻是因張秋以北河段淤淺及南漕北運改走海路，先前那種南北船運穿梭的景象不複再現，沿河城鎮的商業活動因之減色。但張秋以南河段尚能行船，因此在經鎮江中介，溝通上海與蘇北、魯西南、豫東南、皖北等地區的經濟聯係方麵，鎮江至張秋運河區段仍發揮著主幹道的作用。“凡由鎮江購運洋貨之處，以江北及山東、河南、安徽等省水路近便者居多，鎮江為該水路之總口，水路指運河而言，可通江北、山東等處，若往安徽、河南兩省，則清江浦過洪澤湖及淮河一帶均屬一水可達”；另一方麵，“凡土貨出產之地，皆為本口（鎮江）運銷洋貨之處”。
統計表明，津浦鐵路通車前，在溝通上海與上述各地區經濟聯係方麵，運河仍是主要的貨運通道。如鎮江海關報告所稱：“查本口之位置，天然利便，為支配江北一帶商務之中樞，是故本省之北段、安徽省以及山東、河南之南段，所有膏腴之區出產貨物，向皆經由運河運輸本口。”（《清末民初鎮江海關華洋貿易情形》，《近代史資料》第103號，第32頁。）洪澤湖北的江蘇桃源縣，“洋貨有石油、火柴、洋布各種，均由上海輾轉運入，每歲輸入數亦巨萬”（民國《泗陽縣誌》卷19，實業。）。位於原黃河運河交彙處的清江浦，商業活動依舊活躍，“查清江浦地屬清河縣，在淮水之北，距淮安府城三十裏，為南北水陸要衝，從前海道未興，商務為南省諸省之冠”。這時則因仍有山東、河南等處的貿易往來，“百貨屯集，爭先售賣”，人稱“為內地商業總彙之區，道南北水陸商貨，商業不減鎮江”（《清江浦商董請設立商務公所舉紳董稟》，《江南商務報》第14期（光緒二十六年六月十一日），公牘。）。在山東，煙台、青島、濟南、濰縣、周村、龍口等商埠以及上海、天津、大連、鎮江等相近口岸商品貿易的發展，改變了山東舊有的商品流通格局，土貨產品由內地市場向口岸市場彙聚，進口洋貨從口岸向內地市場分流（莊維民：《近代山東市場經濟的變遷》，中華書局2000年版，第245頁。）。