東部地區近代交通業的發展，使西部的一些地區間接得益。清末民初，以京、津為中心的華北鐵路網的初步建成，特別是正太鐵路和京張鐵路、京包鐵路、同蒲鐵路、隴海鐵路的陸續通車，為華北沿海主要口岸天津與西北內陸地區的物資交流，提供了便利。林競在1918年的遊記裏記載：“包頭地居口外，處東西兩路之衝，陸有平原車馬之便，水有黃河舟楫之利，凡京、津、陝、甘、內外蒙古、新疆貨物之往來，均以此為轉運之場，誠西北一大市場。”這裏有大小商店1200餘家，“洋布、海菜、火柴、煤油、茶葉及各種雜貨，來自京津而轉銷於蒙古、甘、新、陝北一帶”。京綏鐵路延伸到包頭以後，它的這種轉運地位更加明顯，鐵路部門當時的調查報告稱“包頭據西北中心，當水陸要衝，東由平綏路直出平、津，以達內地，以通外洋，南連晉、陝，西接寧、甘、新、青，北通內外蒙古，凡由內地運往西北各處之零整雜貨及由西北各處運赴內地之皮毛、藥材等貨，均以包頭為起卸轉運之中樞”。蘭州作為甘肅省會，“消費特多，而又有水煙之特產以及青海等處之貨物過往，其市場甚為重要”。這裏“各類重要商業皆為陝西、山西及天津旅居於此之商人所經營，當地商人僅有小規模之營業”。而輸入的洋貨、布匹等大宗貨物，大部分由天津用火車運至包頭，再用駱駝運至蘭州，輸出的皮毛等大宗土特產品，大部分也銷往天津。陝西北部的榆林、綏德、延安等地輸出的皮毛等貨物和輸入的商品，也大多經包頭轉運（樊如森：《西北近代經濟外向化中的天津因素》，《複旦學報》2001年第6期。）。但就總體而言，西北地區與近代交通業特別是與鐵路的連接，多處於其東緣即前述東經110度線大約止於包頭和潼關，其主體部分近代交通業特別是鐵路的進展甚微。1931年，由國民黨要員伍朝樞領銜的一份提案稱：
吾國文化雖甚古，而物質文明發達則甚遲，以交通言之，除東北、東南數省略有鐵路可通或兼擅舟楫之利外，二十八行省及蒙古、西藏鐵路寥寥可數，西北如甘肅、青海、寧夏，西南如四川、西康、貴州、廣西，尚無一尺鐵路，河川亦少，蒙、藏更等自鄰，其交通工具惟恃古代相沿之騾車、駱駝、馱子、肩輿、民船，重以幅員闊、山嶺多之故，自縣至鄉，有須四五日或十日者，自省至縣，有經月始達者。（《伍委員朝樞提縮小省區案》（1931年2月6日），中國第二曆史檔案館編：《國民黨政府政治製度檔案史料選編》下冊，安徽教育出版社1994年版，第338頁。）
隴海鐵路天水至蘭州段，直到中華人民共和國成立後才加緊修建，於1954年7月貫通。據當時支援新疆建設者回憶：
1952年9月19日下午，我們一群二三十歲的青年，在上海各銀行、錢莊任小職員、練習生，響應祖國召喚，報名參加大西北金融建設，組成第一大隊，首赴新疆，乘專列直開西安市，當時西蘭鐵路尚未通車，我們新疆大隊從西安出發，分乘26輛敞篷大卡車，過六盤山、烏鞘嶺，長驅河西走廊，直達迪化（今烏魯木齊），行程28天。（馮蘭皋：《五十年後重聚首》，《新民晚報》2003年1月25日。）
遲滯的交通狀況，難以促進當地商品經濟的發展，也削弱了東部地區經濟發展對西部的帶動效應。在工業原料供應方麵，交通不便，運輸成本提升，阻礙了國產羊毛的采用。1947年有專家指出：
為什麼中國毛紡廠不用本國羊毛？中國的羊毛，既然可製呢類織物及較粗的嘩嘰衣料，為何上海的毛織廠反而要采辦澳洲毛？這點與羊毛的品質問題可說關係很少。就品質上說，即使西北羊毛差一點，也可以摻和澳洲毛製造。考其原因所在，還是運銷不便所致。中國大部分的羊毛產區，不在農牧兼營的區域，而在西北高原的遊牧區域。這區域裏的人民——蒙古人及西藏人還在過著原始的遊牧生活。他們以牛羊為財產，借畜牧以為生。他們剪了羊毛以後，背上犛牛的背，經長途而到漢族的都市——西寧、湟源、循化等地，或漢藏互易之市——甘肅夏河的色拉卜塄寺或青海塔爾寺等，交易彼等所需的物件。在二三十年前，這些地方還是物物交換，現在交易的媒介還是銀元較多。羊毛商人在這許多都市收集之後，便運到較大的都市，如蘭州等是。再在蘭州用皮筏子順黃河滔滔之流，流到包頭鎮，然後才有新式的運輸工具——火車，轉輾運至天津出口。這一個運輸過程需時往往要達三月至半年之久，較之澳洲運上海難得多了。且大部分的運輸工具不是現代的工具，而是畜牧及農業時代的工具。羊毛本身從脫離羊身以迄進入機器織造，須經過若幹經濟社會即是遊牧社會到達農業社會，再到工商業社會。上海毛紡廠采辦澳洲毛，隻要與洋行簽訂一紙合約就夠了。而采辦西北毛卻要在西北設辦事處，雇用辦事人員，尤其運輸、金融等等問題，幾乎是無法解決，這種運銷不便的結果，上海毛紡廠就隻能買外國毛，不買國產毛了。（顧少白：《中國羊毛問題》，陳真等編：《中國近代工業史資料》第4輯，三聯書店1961年版，第371~372頁。）
即使那些千裏迢迢運至沿海口岸外銷的畜產品，也因質量差和品種長期不得改良，獲利無多，1933年有留美農學家柳國明指出：“考西北農民之經營牧畜雖經譽為全國之畜產區域，其實不過因曆史之悠久及飼養者眾多耳，如細行研究，其亟應改善之處甚多”，“以羊毛而論，本地之羊每年之產毛量每頭平均無逾二斤以上者，但如比之美利努種及散伯洗耳種，每頭每年平均產六斤至十斤者，就量數言，相去已差四五倍，而毛值之差，本地種現價不過二角，而後者由四角至六角，相差複又二倍至三倍，綜之當有十倍之差”（中國第二曆史檔案館藏：《柳國明擬〈東北難民移墾西北計劃〉》，《民國檔案》2003年第1期，第13頁。）。機製麵粉業亦多采用進口小麥，據估算，20世紀30年代初，從美國中部運1噸小麥到上海，全部稅捐和運費在內約需30元，而從陝西中部運麥1噸到上海，沿途眾多關卡所征捐稅連同運費竟高達130~140元（蔣學楷：《中國食糧供求的新估計》，《國際貿易導報》第8卷第6號（1936年6月）。）。在總體上，落後的交通條件和沿途所遇苛重的捐稅，使得東部沿海的大城市難以用比進口商品低的價格從本國遙遠的內地省份購得農產品和工業原料，可以說在經濟上，中國大部分大城市和商業中心所在的東部沿海地區同外國的聯係，比同本國內地特別是西部地區的聯係，更為密切（鄭友揆：《中國的對外貿易和工業發展（1840—1948年）》，第35頁。）。這種狀況，削弱了東西部經濟的聯動效應。
在西南地區，滇越鐵路的開通，對雲南境內沿途商品經濟的發展有所促進。1913年有人指出：“查滇省交通不便，利源未辟，原屬貧瘠之區，乃自滇越鐵路開通，商務漸形發達。”（雲南省金融研究所：《法國東方彙理銀行雲南分行曆史資料彙編》，雲南省金融研究所1980年印行，第35頁。）明清以來，個舊就有錫礦開采且頗具規模，但都是手工操作，冶煉大錫也是采用土法，成本高，效率低，產量少。滇越鐵路通車後，個舊運進了機器，開始采用機械開采和冶煉。阿迷州（今開遠）原是一座小縣城，自鐵路通車後這裏設有鐵路分公司和各類商行，逐步形成滇南重鎮。自鐵路通車和機器輸入，昆明的近代工業亦陸續舉辦。滇越鐵路為雲南提供了借道越南就近出海的通道，由昆明乘火車至越南海防隻需2天半，然後換乘輪船7天可達上海，如改乘京滬鐵路1天半可抵北京；從海防還可乘遠洋輪去英、法等國，雲南與國內外的交通較前明顯改善（楊毓才：《雲南各民族經濟發展史》，雲南民族出版社1989年版，第341~342頁。）。
但滇越鐵路是被法國控製的，法國的滇越鐵路公司握有“自行核定”客運、貨運運價權，它一直實施高價運費率，在運費之外加征一份通過稅，還經常在運價之外，任意加收登記費、過站費、過秤費、打印費、搬運費等各種名目的雜費，並對非法國產品隨意調整收費標準，出現如英文《密勒士評論報》1933年9月所指出的“就事實而言，非得法國的允許”，在滇越鐵路上，“無人無物得以進入雲南”（宓汝成：《帝國主義與中國鐵路》，第457頁。）。滇越鐵路又是徑直通向越南的，因而沒有改善雲南與周邊省區的交通。抗日戰爭初期，大西南成為戰略後方，因交通落後，1905年曾有人提議的興建川滇鐵路之事再度被提出。經四川省政府主席劉湘建議，由交通部、四川省和雲南省聯合組建了川滇鐵路公司，其下成立敘昆鐵路工程局，計劃大致沿著清末擬建的線路修築。1938年著手勘測，以昆明為起點，途經雲南省的曲靖、沾益、宣威，貴州省的威寧，雲南省的昭通、鹽津等地至四川省的宜賓，1942年完成勘測，全線長約850公裏，為爭取時間，實行邊勘測邊施工。但至1942年，受戰局影響，對外交通中斷，又加上法幣貶值，物價飛漲，建築材料難以為繼，沿線地勢險峻，造價高昂，工程勉強維持到1943年終告停工，曆時五年隻修通了昆明至沾益一段，計長173公裏，軌寬1米，其中很多是從滇越鐵路南段拆下來的舊軌，至中華人民共和國成立前夕，該路段已廢棄（呂誌毅：《近代雲南的鐵路修建》，《雲南檔案史料》1998年增刊。）。川滇鐵路自動議始前後經曆38年，終未建成。
在雲南通往川、貴、藏的商道上，往返馱運的仍多是傳統的“馬幫”。其中滇藏線習稱“茶馬古道”，主要是指從雲南普洱茶產地西雙版納的猛海及普洱、思茅等地經大理、麗江、中甸至西藏拉薩的馬幫運茶道。其中從大理至拉薩一段，是明清以來滇藏間的交通幹線。茶馬古道穿行於崇山峻嶺、急流險灘，運輸全賴畜力。而德欽以北氣候寒冷，並須翻越雪山，雲南馬幫難以適應和前行，因此形成滇藏馬幫間的對接，一般由雲南馬幫將茶葉從滇南產地運到麗江，在那裏與藏族馬幫交易，換取從西藏運來的藥材和皮貨等，藏族馬幫則把茶葉等運往拉薩等地。崎嶇的商路，限製了滇藏間的貿易往來。民國初年，雲南商界著手開通滇、緬、印、藏商道，線路是從產茶區佛海用馬幫運茶至緬甸景棟，再由汽車、火車聯運至仰光，經海路至印度加爾各答，換火車運至噶倫堡，再由馬幫馱運到拉薩。雖然輾轉繞道國外，但比傳統的茶馬古道省時省力，且少受風雪氣候影響，頗受歡迎。
由雲南通往川、貴等省的商路習稱迤東線和迤西線，迤東線包括昆明至貴陽、昆明至四川瀘縣、昆明至四川宜賓三條幹道。昆明至貴陽，行程約704公裏，需時約20天；昆明至瀘縣，約880公裏，需時25天，至瀘縣接長江水運；昆明至宜賓，約878公裏，需時24天，亦接長江，與長江中下遊溝通。迤西線，包括昆明至西昌、昆明至八莫、昆明至巴安、昆明至車裏四條幹道。昆明至西昌，約563公裏，需時18天，上接成都；昆明至緬甸八莫，約1172公裏，需時31天，是滇緬商貿的主要通道；昆明至巴安，約1743公裏，需時40天，繼續往北可入藏；昆明至車裏，約891公裏，需時25天，接普洱茶產區，並可通往緬、泰、老、越等國（陸韌：《高原通途》，第112、117、118頁。）。而西南各省包括雲南運往中國東部沿海及出口海外的商品，絕大部分仍輾轉運到長江邊順水東下。由於農產品體大量重價低，工業品則相對體小量輕價高，故無論按體積還是按重量計算，就同樣單位重量商品而言，或就同樣單位價格商品而言，農產品的運輸費用占其全部成本的比重都較工業品大，這種情況無疑對農產品不利，如同樣走長江，四川蠶繭順江而下到上海，全部運銷費用約占產地價格的150％，而上海的棉布逆流而上至重慶，純運費隻占上海批發價的3％，全部運銷費用也隻占上海批發價的約36％（陳其廣：《百年工農產品比價與農村經濟》，第231頁。）。這種運輸格局，直到1949年仍未得到大的改變。