交通狀況與相關地區的經濟生活，有著直接的關係。有研究者指出，在中國漫長的曆史發展過程中，全國逐漸形成了一些大小不等的社會經濟區域。如果說近代以前，甚至直到甲午戰爭以前，這些經濟區域主要是由各地的地理環境、自然資源和社會人文環境等諸方麵的差異所造成，那麼甲午戰爭以後，可以說更多的是交通運輸業發展的不平衡加劇了工農業生產的不平衡和其他方麵的差距。在東部地區，華北平原臨渤海和黃海，有天津、煙台、青島等重要出海口，陸路交通相當便利，京廣、津浦兩大鐵路幹線縱貫南北，中國較早的一條省內鐵路——膠濟鐵路橫貫山東，使青島港與內地連接，公路亦是發展較早的地區。
江浙地區不僅有津浦、隴海、滬寧、滬杭甬鐵路，長江內河航運和海運，中國最早的民用航空亦以上海為中心，因而這一區域與南方、北方、內地和海外的聯係都很便利。閩廣沿海雖地域相連，但不屬一個經濟區域，福建多山，阻礙了與外省的聯係，廣東則主要通過海路及京廣鐵路與其他省份交往。這種交往，有助於彼此的經濟發展（寧可主編：《中國經濟發展史》第4冊，中國經濟出版社1999年版，第2289~2290頁。）。20世紀30年代，上海是中國最大的土產、國貨轉口貿易商埠，年輸出量在45800餘萬元以上，約占全國的一半。廣州一地的輸入量為11000餘萬元，雖然它們並非全部輸自上海，但其大部分是從上海輸入的。這種巨額輸入對上海民族工業是很大的支持，同時對廣東的經濟發展也很重要，如織布業向來是廣州和潮汕地區的主要行業，如果沒有上海棉紗的輸入，廣東的織布業就有停產之虞。廣東地區輸往其他口岸的土貨1934年為2200餘萬元，其中上海也是廣東的銷場之一（宋鑽友：《上海和廣東：旅滬粵商與兩地的貿易往來》，“‘上海開埠160周年’國際學術討論會論文”（未刊），2003年12月，上海。）。
交通條件的變革，對所在區域經濟變遷的影響十分明顯。開埠前的天津，以通達的水上運輸而發展成為傳統的商業城市。在天津西部和南部地區，水網密布，航船可把貨物輸送到天津周邊地區及鄰省山東、河南。開埠初期，天津海關稅務司便稱“在中國，除去上海或許還有廣州，沒有任何一個口岸像天津這樣有著同內地如此良好的水陸交通”。但開埠前的天津沒有遠洋運輸，近海運輸僅限於國內南北之間糧食、木材、土特產等商品的交流，與海外各國基本沒有直接聯係，港口沒有發揮應有的作用。開埠後，天津成為北方主要的口岸城市，近海和遠洋運輸都大有發展，1914年進出港船舶數量比1900年增加1.6倍，噸位增加3.62倍。到1927年，進出天津港的英國船舶比1914年增加10倍，德、日等國增加約1倍（羅澍偉主編：《近代天津城市史》，中國社會科學出版社1993年版，第377頁。）。
與此同時，天津內河水運也出現了輪船，從而提高了運輸效率，1914年有官辦直隸內河行輪局設立，業務興旺，連續九年贏利（宋美雲：《近代天津商會》，天津社會科學院出版社2002年版，第327頁。）。1905年和1906年，京奉鐵路和京漢鐵路相繼通車，以後又有1907年正太道清鐵路、1909年京張鐵路、1911年津浦鐵路、1924年京包鐵路陸續通車，天津又成為北方沿海主要的鐵路樞紐。近代化的交通工具運量大，速度快，不受或較少受到自然條件的影響，促進了人員、物資的大規模交流，改變了天津與周邊地區商品流通以內河為主的運輸方式，建立了鐵路為主、內河為輔的運輸格局，明顯推動了華北地區商品經濟的發展。據統計，自京漢、正太、京張、津浦各鐵路開通後，由華北各地運往天津出口的土特產品增長顯著，其中山東、張家口和河南增加最多，截至1912年，與1910年相比較，山東在兩年間增加286.21％，張家口增加25167％，河南增加76.92％。津浦鐵路未建成前，冀東南和山東地區與天津的商品流通走南運河，1912年津浦鐵路開通後，商品流通總額比兩年前增加50.31％（羅澍偉主編：《近代天津城市史》，第450、451頁。）。
1863年煙台的開埠，標誌著山東半島開始與外部世界發生比較密切的聯係。1899年青島的開埠以及稍後膠濟鐵路和津浦鐵路的修建，使這種變化發生的空間範圍更為擴大。在口岸貿易的引導下，山東地區逐漸形成了以煙台為中心的膠東經濟區域和以青島為中心以鐵路為紐帶的膠濟鐵路沿線經濟區域。這兩個經濟區域，是影響近代山東經濟格局的主要因素。膠東地區和膠濟鐵路沿線，逐漸成為山東境內經濟相對發達地區，魯西南則因運河航運的衰落和近代交通業發展的滯後，經濟發展遲緩。與山東毗鄰的蘇北地區，沿海灘塗地和近岸水底沙灘綿延，“沿海洋麵外似一望汪洋，其實水中沙線千條萬縷，縱橫曲折。即平底沙船尚必多雇小舟熟習沙線者探水引路，乘潮行駛，潮退立虞擱淺”（中國第一曆史檔案館：《鴉片戰爭檔案史料》，第3冊，第215頁。）。
北至海州（今連雲港），南至通州（今南通）的綿長海岸線間缺乏船隻可以靠泊的海港，蘇北地區的輸出入商品多須經運河和津浦鐵路北上青島、天津，南下鎮江、上海等地。隴海鐵路最初也因沒有自己的出海口，承運物資須經徐州中轉津浦線，因此籌資展築隴海線並建造出海港，成為民國初年蘇北地方人士和隴海鐵路當局的共識。當時隴海鐵路出海港的選址方案有兩個，一個是海州，另一個是通州的海門，前者以海州士紳沈雲霈為首，後者以南通張謇為代表。但隴海鐵路延伸段是借款築路，定點權在債權方，他們認為徐州至海州路途短，路基狀況好，如至海門則線路長，地勢低窪，最終舍棄海門方案。1921年，徐海段動工，先至海州，後至新浦，終至大浦，全長198.3公裏，1925年建成並通車。1932年，隴海鐵路終端海港興築，由荷蘭治港公司承建，兩個碼頭共六個泊位於1936年完工，定名連雲港，與隴海線銜接，時人稱其“海陸聯運暢達，大批貨物均由此出口，三千噸之輪船皆可隨意出入，誠為一良好商港”。它的建成，密切了蘇北地區與上海、青島等沿海口岸的經濟聯係。據統計，1936年和1937年上半年，連雲港與上海間的貿易貨物各占連雲港當時吞吐量的42.9％和55.5％，其中輸入分別占58.5％和66.2％，輸出分別占46.9％和53.6％。輸入的商品主要是五金、水泥、木材、砂糖、麵粉等，輸出的品種有煤炭、花生、小麥、棉花等（閻建寧：《近代連雲港經濟發展研究（1894—1937）》，複旦大學2000年碩士論文，未刊本。）。
位於長江三角洲的上海，地處江南水鄉，境內河道縱橫，湖泖眾多，舟楫便利的水係為內河航運提供了得天獨厚的自然地理條件。進入近代以後，以上海為樞紐的內河航運工具的改進即輪船的運營，連同原先就有的眾多大小木帆船的輸運，進一步密切了上海與長江三角洲各地的經濟聯係。“蘇省昆山、新陽兩縣境為自蘇至滬必由之道，向來商業本甚繁盛，自內河創行小輪，蘇滬商旅往來尤便，貿易亦日有起色”（《昆新商董請設商務分會稟蘇商總會稿》（光緒三十二年十一月），《蘇州商會檔案叢編》第1輯，第88~89頁。）。“蘇州府屬吳江、震澤兩縣同城，東南平望鎮，東通梨裏、蘆墟、金澤等鎮，南連盛澤鎮，西至梅堰、雙陽、震澤六鎮，北界縣城暨同裏、八斥兩鎮，其餘鄉村小集，均有朝發夕至之便，自蘇省以達嘉、湖必由之路，是以商業繁盛，甲於諸鎮。所有貨物，以絲綢、紗布、米、油為大宗。近來內河小輪盛行，客商往還日多”（《淩棻等呈請設會稟》（光緒三十二年四月二十一日），《蘇州商會檔案叢編》第1輯，第88~89頁。）。
以距上海稍遠的杭州為例，它雖地處錢塘江口、杭州灣畔，但受湧潮漲落及泥沙淤積的阻礙，近海、遠洋船隻無法駛入，與外地的經濟交往主要借助內河特別是京杭大運河經由蘇州的周轉。自上海開埠及區域經濟中心由蘇州向上海的轉移，杭州連同杭嘉湖地區其他城鎮的進出商品，大多直接納入上海港內河航運貨物集散渠道，“浙江的絲，不管政治區域上的疆界，總是采取方便的水路運往上海這個絲的天然市場”。即使在太平天國戰爭期間，由於太平天國在轄區內允許絲貨販運，大量的出口絲仍被吸納到上海成交，“自浙江以達上海，帆檣林立，來去自如”（〔美〕馬士：《中華帝國對外關係史》第1卷，第405頁；王韜：《弢園尺牘》，第62頁。）。它們多循大運河至江浙接壤的平望鎮轉道蘆墟鎮，經青浦縣金澤鎮、西岑鎮、練塘鎮入黃浦江抵滬。1861年英國人呤唎攜銀4萬兩至平望鎮收購生絲，返程時在蘆墟鎮目擊為數很多滿載貨物的“運絲船、鄉下船和上海船”（《柳兆薰日記》，太平天國曆史博物館：《太平天國史料專輯》，上海古籍出版社1979年版，第317頁；〔英〕呤唎著，王維周譯：《太平天國革命親曆記》上冊，上海古籍出版社1985年版，第47頁。）。杭州被辟為通商口岸和內河輪運開通後，滬杭兩地的經濟聯係更為頻繁密切，“汽艇拖著中外商號的貨船定期往返於上海與這些新口岸之間”（李必樟：《英國駐滬領事貿易報告彙編》，第923頁。）。據1909年鄉土調查資料載，嘉興、海鹽、沈蕩、平湖、乍浦、石門、桐鄉、屠甸等地所產蠶絲、棉花、茶葉、土布等農副產品，都有很大部分直接銷往上海（《嘉興府各屬物產調查表》，《杭州商業雜誌》1909年第1期。），折返時運回各類工業品，“閔行為滬南通衢，各貨以上海為來源，杭、嘉、湖等屬為去路，通過居多”。這種經由內河航運溝通的經濟紐帶是堅韌的，即使在清末民初社會動蕩時也未中斷，隻是相應“改變了它的長久的貿易路線，即原來用平底船從北浙運到上海，而現在則改用汽船經蘇州運往上海”（《匡鳳逵洪錫範厘捐調查報告》（1911年），《蘇州商會檔案叢編》第1輯，第875頁；《海關報告（1912—1921）》，陸允昌編：《蘇州洋關史料》，南京大學出版社1991年版，第115頁。）。
與此同時，穿梭往來的內河小輪船和木帆船，將上海地區各城鎮鄉村更便捷地聯結起來（詳可見戴鞍鋼、張修桂：《環境演化與上海地區內河航運的變遷》，《曆史地理》第18輯，上海人民出版社2002年版；戴鞍鋼、張修桂：《環境演化與上海地區的小城鎮》，《上海行政學院學報》2002年第2期。）。相當發達的內河航運，一直是上海地區各縣城鎮鄉村之間及其與上海及鄰近其他城市交通的主要渠道（上海的公路運輸起步較晚。1919年興築的軍工路是上海第一條近郊公路。詳可見熊月之主編：《上海通史》第8卷，上海人民出版社1999年版，第201~210頁。）。即使在有鐵路經過的縣鄉，內河航運也因其價格低廉和招呼方便、停靠點多而繼續運營，在鬆江縣“自滬杭鐵路開車，小輪船之往來鬆滬者無法營業，惟因船資取費較廉，鄉村中人猶樂就之。凡蘇州、杭州、盛澤、張堰、平湖、湖州等班小輪船，經過鬆江者，必於米市渡得勝港口岸稍停，另有拖船接送上下旅客，再有拖船載客送至竹竿彙、秀野橋兩處登岸”（民國《鬆江誌料》，交通類。）。
地處上海港南北兩翼內河船隻進出港要道的閔行、黃渡，客貨船過往頻繁，市鎮經濟活躍。毗鄰內河港區的曹家渡，先前“地甚荒僻，絕少行人”，自內河輪運開通，得助於便捷的水路運輸，“麵臨吳淞江，帆檣雲集，富商巨賈莫不挾重資設廠經商，除蠶絲、麵粉兩廠外，若洋紗廠、織布廠、雞毛廠、牛皮廠、榨油廠、電燈廠，不數年間相繼成立，市麵大為發達，東西長二裏，鱗次櫛比，煙火萬家”（民國《法華鄉誌》卷1，沿革。），儼然是一個新興的工業區，並成為上海城區的一部分。潭子灣，“在彭浦鎮西南方四裏許，地瀕吳淞江，又為彭越浦出口處，從前隻有村店數家，今則廠棧林立，商鋪日增，居屋多係新建，帆檣往來，運輸便利，商業之進步，遠逾本鎮而上之矣”（民國《寶山縣續誌》卷1，市鎮。）。如海關報告所稱，民國初年，“各類工廠像雨後春筍般開設起來，廠址大多在公共租界西北區，沿蘇州河的兩岸。本省（指當時上海所屬的江蘇省——引者）的水路運輸費用最便宜。可以說，哪裏有寬闊的通往江河的水道，哪裏就會有工廠”（徐雪筠等：《海關十年報告譯編》，第208頁。）。
自上海成為中國東部沿海近代航運樞紐港，長江三角洲及其鄰近地區的交通運輸格局也發生相應變化。
錢塘江水係流經的浙、贛、皖三省毗鄰地區，是上海港出口茶葉的主要來源地。先前，該區域連同武夷山南麓所產茶葉，卻因廣州一口通商的禁令，均西向入鄱陽湖經贛江越大庾嶺南下廣州，全程約六十天（〔英〕複慶：《中國茶區遊曆記》，姚賢鎬編：《中國近代對外貿易史資料》，第1539頁。）。當時，“江浙之絲斤、福建之茶葉來粵，均由此路雇覓挑夫過嶺運送，雖過嶺陸路僅止一百二十裏，而每日來往約用挑夫三四千名不等”（中國第一曆史檔案館：《鴉片戰爭檔案史料》第7冊，第70頁。）。有人估計，是時“江西之廣信、南安，廣東之南雄、韶州，沿途船戶、挑夫藉此營生者不下數千萬人”（中國第一曆史檔案館：《鴉片戰爭檔案史料》第6冊，第493頁。）。自上海開埠，局麵改變。該地區出口茶葉不再舍近求遠運去廣州，而是改為東向循錢塘江水係經杭州或寧波運往上海，河口和屯溪是兩大起運點。