鐵路在1825年創行於英國。十餘年後，有關鐵路、火車的知識通過來華的外國人傳入中國。鴉片戰爭前後，由林則徐主持編集的《四洲誌》和魏源的《海國圖誌》，都曾提到火輪車和鐵路，表現出對它們的興趣。太平天國期間，洪仁玕在《資政新篇》中明確提出，在倡設近代工業的同時，推行近代交通運輸業，其中包括仿造外國的火輪車，表現了對建設鐵路的積極態度。鐵路最早出現於中國，是在19世紀70年代。1874年，在上海的英美商人未經中國政府同意，擅自修築上海至吳淞全長13公裏的鐵路，並於1876年建成通車，正式對外營業，後經交涉，由清朝政府耗資285000銀兩買下拆毀。中國自辦的鐵路，則始於洋務運動期間。1880年，開平礦務局以“非由鐵路運煤，誠恐終難振作”和“恐誤各兵船之用”等理由，得到清朝政府許可，從礦區所在的唐山動工修築一條鐵路到胥各莊。
次年建成，全長92裏，名唐胥鐵路。這是近代中國鐵路運輸係統中最先建成的一個區段，也是中國正式有鐵路的開始。1888年，這條鐵路已延展到天津，全程130公裏。繼唐胥鐵路建成後，1887年3月，劉銘傳上奏清廷，要求在台灣建造鐵路，並強調興辦鐵路是振興台灣經濟的關鍵所在。是年5月，他得到清廷允許後，即開始在台灣興建鐵路。同年7月，台北至基隆段鐵路正式動工，並於1891年竣工通車。這是繼唐胥鐵路後，中國較早投入運營的又一條鐵路。它的建成和通車，促進了台灣的經濟開發。劉銘傳原打算將這條鐵路延築至台南，後因其離職而未能如願。截至1894年，清朝政府共計修建鐵路447公裏（宓汝成：《帝國主義與中國鐵路》，上海人民出版社1980年版，第343頁。）。
甲午戰爭後，鐵路成為帝國主義列強對華資本輸出的重點，同時也是它們擴大對華侵略和瓜分中國的主要手段。外國資本通過修築和管理鐵路，控製鐵路沿線的廣大地區。鐵路修到哪裏，它們的勢力和影響就隨之伸展到哪裏。列強在中國修築鐵路，還使獲得了巨大的經濟利益。鐵路借款為過剩資本取得高額利潤創造了機會，興建鐵路為鐵路器材提供傾銷的場所，鐵路建成後極大地便利列強在中國開拓商品市場、收購農副產品和礦產資源。因此甲午戰爭後，圍繞著中國鐵路修築權，列強之間展開了激烈的爭奪。
1895年中法《續議商務專條附章》規定，法國在越南的鐵路可以延伸到中國境內，從而攫取了由越南進入廣西龍州和進入雲南昆明兩條鐵路的權利，後者即以後的滇越鐵路。1896年，“中俄密約”允許俄國在黑龍江、吉林建造鐵路直達海參崴，這就是後來的中東鐵路。1898年，中德《膠澳租界條約》給予德國在山東境內兩條鐵路建築權。其一即後來的膠濟鐵路。同年，俄國援例在《旅大租地條約》中攫取了哈爾濱到大連的鐵路權，即後來的南滿鐵路。以俄法集團為後盾，比利時於1897年5月獲得蘆漢鐵路修築權。英國以蘆漢鐵路侵犯了英國勢力範圍為由，向清朝政府索取了承辦津鎮、浦信等五條鐵路的權利，其中包括後來築成的廣九鐵路。可見，這一時期鐵路權的攫取，都是與列強勢力範圍或租界地聯係在一起的。不僅如此，列強還擅自劃分築路範圍。如1898年，英德在倫敦商定長江流域屬英國勢力範圍，山東省和黃河一帶屬德國勢力範圍，津鎮鐵路中，天津至山東段由德國修築，山東至鎮江段由英國修築。1899年，英俄在聖彼得堡互換照會，英國約定不在長江以北要求鐵路權，俄國約定不在長江流域要求鐵路權。1898年，英國福公司和俄國華俄銀行在北洋大臣衙署簽訂協議，雙方瓜分了山西省的鐵路權（許滌新等主編：《中國資本主義發展史》第2卷，第508、509頁。）。甲午戰爭後列強奪得修築權的鐵路，多數先後勘測、施工，並陸續有部分線路修竣通車。截至1911年，在中國已完成的9200多公裏鐵路中，由列強直接投資，或通過向清朝政府貸款間接投資而控製的鐵路約占90％（宓汝成：《帝國主義與中國鐵路》，第362頁。）。
列強在華鐵路線路的選擇，完全以是否符合它們在華經濟、政治、軍事的利益為依據，其結果是鐵路線路形成了從沿海、沿邊向內地的單行的基本走向，國內鐵路的分布偏集中在東部特別是近海一帶。中國各地區政治、經濟和文化的發展原本就不平衡，鐵路的設置由於列強的控製，不僅沒有幫助縮小這些差距，反而更加深了這種不平衡。全國經濟重心日益傾側於東部沿海各省，內地日益偏枯，是這種不平衡加深的表征（同上書，第659、660頁。）。
麵對列強對中國路權的攫取，中國人民要求自辦鐵路、維護民族利權的呼聲日高。清朝政府“新政”期間，於1903年頒布《鐵路簡明章程》，規定“無論華洋官商”都可請辦鐵路。此後，許多省份出現商辦鐵路的熱潮。是年，就有印尼華僑商人張煜南在廣東組織潮汕鐵路公司，修築汕頭至潮州鐵路，全長39.1公裏，於1906年建成通車。1904年，有旅美華人陳宜禧籌組新寧鐵路公司，集股修築廣東新寧縣境內鐵路，於1906年開工，1908年完成，全長109.6公裏。在其他省份，也有行動。1903年，四川成立川漢鐵路有限公司。次年，湖南、江西都有商辦鐵路公司創辦。1905年至1906年達到高潮，有10個省份設立了商辦鐵路公司。截至1910年，先後有廣東、四川、湖南、江西、雲南、安徽、山西、浙江、福建、江蘇、廣西、河南、黑龍江、陝西、湖北等15個省，共設立商辦鐵路公司18家（許滌新等主編：《中國資本主義發展史》第2卷，第677頁。）。其中以江、浙、滬三地較具成效。它們所在的長江三角洲，因其執近代中國經濟牛耳的地位，是鐵路最先動議和興建之地。
1849年7月，在廣州出版的英文《中國叢報》就刊文稱：
中國國內貿易外國人了解得少，顯然它的數量一定很大，它的分支遍及全國，如果有任何辦法（從上海）修建兩條短短的鐵路，一頭擴展到杭州，一頭擴展到蘇州，在那兩個城市中如果再允許外國人自由訪問和貿易，那麼上海的國際和國內貿易就會同時在大得多的幅度上進行。（汪敬虞：《十九世紀西方資本主義對中國的經濟侵略》，第435頁。）
第二次鴉片戰爭後，就有外商將此付諸行動，最早的是在滬的美商瓊記洋行。1859年4月，該行老板曾通過美國駐華公使華若翰向清朝政府提出修造一條上海至蘇州間約60英裏鐵路的計劃，遭清朝政府的拒絕。
時隔三年，築路計劃再次提出。1862年，包括瓊記在內的上海28家洋行共同簽署了首先由上海英商商會向英國當局提出的一項建議，其中提到為在整個中國不受限製地進行貿易，必須不斷地施加壓力，迫使清朝政府給予外商通向內地的特權。隨後，這些洋行聯名向江蘇巡撫李鴻章申請成立“蘇州上海火車局”，要求修築滬蘇線鐵路。盡管這項聯合提出的申請較之瓊記獨家倡議來得有力，但仍遭拒絕。李鴻章認為鐵路隻有由中國人自行管理，才會對中國有利，而且民眾對於因築路而被奪去土地也一定會非常反對。這個計劃也因此作罷（聶寶璋：《聶寶璋集》，中國社會科學出版社2002年版，第50頁。）。但是，事情並沒有結束。1865年，一些和對華貿易有關係的英國商人在倫敦成立了中國鐵路有限公司，籌劃修建上海至蘇州的鐵路。這次的計劃比較詳細，擬議中的鐵路以上海蘇州河橋為起點，取道吳淞、嘉定、昆山，到達蘇州大東門外，先鋪設單軌，準備投資214萬兩，預期每年能獲利7.5％即17000兩。但這個計劃很快就發生變化，同年以英商怡和洋行為主，在上海成立了吳淞道路公司，計劃修築上海至吳淞的鐵路，也就是原先籌劃的上海至蘇州鐵路的起始段，以方便上海港進出口貨物的運輸，仍遭清朝政府的拒絕（〔英〕肯德著，李宏等譯：《中國鐵路發展史》，三聯書店1958年版，第4~8頁。）。
1872年，舊話重提。美國駐上海副領事布拉特福在美國駐華公使和美國國務院的支持下，組織吳淞公司，開始進行修築鐵路的準備。不久因經濟困難，布拉特福把公司轉讓給資金雄厚的英商怡和洋行，由後者組織名義上由英美合資，實際以英商為主的吳淞鐵路公司。此後，由英國駐上海領事麥華陀出麵以修築“一條尋常馬路”為由，向上海地方當局提出購買上海至吳淞間築路所需土地的要求，獲取了征地權後，隨即開始鋪設路基。接著，麥華陀又致函上海道台，將運抵的鐵路器材謊稱“供車輛之用”，獲準運入。1876年1月路基鋪成，開始路麵工程，2月14日通行運料車，6月30日上海至江灣段試車成功，7月3日正式通車運營。吳淞鐵路的修築和首段告成，招致清朝政府的強烈反應。經交涉，英美最終接受了中方“給價買回”和“另招華商股本承辦”的方案，同意由中方贖回吳淞鐵路。1876年10月，中英雙方簽訂了《收買吳淞鐵路條款》，由清朝政府用28.5萬兩白銀贖回吳淞鐵路，一年之內付清，在此期間，仍由吳淞鐵路公司行車營業。該條款訂立後，吳淞鐵路公司繼續向吳淞方向築路。1876年12月1日，這條從上海到吳淞長約15公裏的鐵路全線通車。1877年夏秋間，一年期滿，清朝政府在交付贖金後，拆毀了這條在中國最早出現的鐵路。
英美之所以接二連三地圖謀首先在長江三角洲修築鐵路，主要是著眼於這裏所具有的巨大商機。事實也證明，吳淞鐵路在運營不到一年的時間裏，獲利豐厚，“從1876年12月1日至1877年8月25日，共運客16萬多人次，平均每英裏每周可賺27英鎊，與英國國內鐵路的利潤率相當”，如果再加上貨運，則贏利更多。豐厚的利潤，驅使外商樂此不疲。其次，則是旨在借此穩固並擴大其在華利益，如1876年英國駐滬領事商務報告所稱，“舉辦鐵路和電報，乃是拯救貧困和挽救貿易衰微的唯一辦法，乃是開發落後國家資源的一個手段”（馬長林等：《吳淞鐵路的拆除及其影響》，《檔案與史學》2002年第3期。）。長江三角洲再見鐵路興築，是在20餘年後的19世紀末20世紀初，主角是本國資本實業界人士。
1894年的中日甲午戰爭和次年被迫簽訂的中日《馬關條約》，使得民族危機空前深重，中國朝野“實業救國”呼聲高漲，自建淞滬鐵路被提上議事日程。1897年，南洋通商大臣劉坤一奏請官費自辦吳淞至南京的鐵路，後獲準先築淞滬鐵路，任命盛宣懷為鐵路總辦，於當年2月17日動工。到1898年8月5日，由吳淞炮台至上海市區河南北路塘沽路口的上海車站全線竣工，9月1日舉行通車典禮。接著，又於同年12月開始淞滬鐵路的延長線路工程，次年3月完成，全長14英裏，鋪設路軌、建造房屋、購置土地及設備等耗資81萬兩，皆由盛宣懷籌措。全線通車後，每天有6列火車對開，經常滿座。1903年，中英銀公司取得滬寧鐵路借款權，開始著手籌建。次年動工，至1908年3月29日竣工，4月1日正式通車，大大便利了彼此間的客貨往來，“查蘇州商市行情漲落，大致悉依上海市價為準，蘇滬商業一氣聯絡。《新聞日報》、《申報》各載省商務類誌一項，所有商貨行情隨時漲落，立即登報，朝發夕至。近今寧滬鐵路火車開行，尤為捷速，是以一切市麵與滬市不相上下。至於貨產進出，均從滬地轉運”（章開沅等主編：《蘇州商會檔案叢編》第1輯，第202~203頁。）。通車的第一年，運載旅客325萬人次，收入為138.5萬元；1910年乘客數增至425萬人次，收入為170萬元；1911年，收入再增至200萬元。受滬寧鐵路借款權被英商攫取的刺激，江浙地區一些士紳和實業界人士等決意籌集資本，自主修築鐵路。次年4月，張謇發起成立江蘇鐵路公司。1906年，浙江方麵率先修建杭州至嘉興段鐵路。次年4月，在張謇的主持下，上海至嘉興段也開工興建（丁日初主編：《上海近代經濟史》第2卷，上海人民出版社1997版，第339~340頁。）。
滬嘉杭鐵路的修建，其意義不僅在於喚醒了國民的利權思想，從外人手中爭回了路權；而且在於它把實業界的視線引向了鐵路，以與列強對中國路權的攫奪相抗衡。滬杭鐵路資本以商界為大宗，商界的投資又集中在杭州、嘉興、湖州、寧波、紹興五府，皆浙江工商業相對發達地區，其中寧、湖二府尤多富商。寧波府的商人多以上海為營業基地，上海集中了約3萬名寧波商人，號稱“寧波幫”。他們以經營錢莊、銀號為主，兼營洋藥、五金等業，“其大者往往擁數百萬金之資產，每年為二三百萬之買賣”（詳見閔傑：《浙路公司的集資與經營》，《近代史研究》1987年第3期。）。