由江浙兩省商辦鐵路公司集資興築的滬杭鐵路，是近代中國以民族資本獨立建成的主要鐵路幹線，其中上海的投資起了至關重要的作用。按照當時的預估，修築一公裏鐵路，至少需要投資4萬元，相當於一家中小型企業的開辦資本，滬杭鐵路全長200餘公裏，包括站線在內，至少需要1000萬元以上的投資，因此江浙兩省鐵路公司都把爭取上海的投資視為公司資本的重要來源，確定了“籌集股款自以滬上巨商為大宗”的籌款方針。由於江浙兩省鐵路公司的成立得到上海商界的大力支持，上海的投資又在兩省鐵路公司中占有極大比重，所以這兩家鐵路公司在組織形式上也有別於省內的一般企業。江蘇鐵路公司設總公司於上海，在蘇州設分公司；浙江鐵路公司雖把總公司設在杭州，但在上海專設分公司，並將每年一屆的公司股東常會輪流在滬杭兩地舉行。滬杭鐵路全長210公裏，其中浙路公司築140公裏，蘇路公司築70公裏，總計占當時全國商辦鐵路通車裏程的三分之二。有學者仔細研究後指出：“倘若沒有上海的投資，這條鐵路的修築是不可想象的。”而投資於江浙鐵路公司的上海人，盡管有典當商、木材商，但居於主導地位的，是與進出口貿易有關的生絲、洋貨、五金、藥材等行業的商人，以及與上海人口驟增相聯係的糧食商。這些商人因其所從事的行業與近代經濟接觸較多，成為他們投資近代企業的一大動因。他們所選擇的地區，除上海外，往往是其籍貫所在的家鄉，來自江浙兩省的商幫是上海商界中實力最強者，“這就在一定程度上使江浙兩省成為上海向外投資的重點地區”（閔傑：《清末上海對滬杭鐵路的投資》，《上海研究論叢》第9輯，上海社會科學院出版社1993年版。）。
曆時近三年，1909年5月30日滬嘉段（上海至楓涇）舉行開車典禮。次月，杭嘉段（杭州至楓涇）通車。同年8月13日，滬杭鐵路全線正式通車。1916年，建成上海北站至新龍華間的鐵路，銜接了滬寧、滬杭兩條鐵路，形成貫通長江三角洲主要經濟發展地帶的交通幹線——寧滬杭鐵路。
應該指出，很長一段時期內，與發達的海運以及長江和內河航運相比，寧滬杭鐵路在整個長江三角洲貨物運輸總量中所占比重仍居後。其原因主要是長江三角洲地區河道縱橫交錯，又臨江麵海，水運通達四方，是線路受限製的鐵路所難以匹敵的。至1927年，滬寧、滬杭兩條鐵路全年貨運量129萬噸，而同一年上海海運河運的貨運總量為1082萬餘噸，鐵路的貨運量隻是後者的約12％。即使如此，寧滬杭鐵路的貫通，仍為長江三角洲增添了一條便捷的交通幹道，1911年杭州海關報告稱，自滬杭鐵路全線通車，“幹線和支線客貨運輸都很踴躍……與上海的快捷交通大為改善本地區的生活條件”（中華人民共和國杭州海關譯編：《近代浙江通商口岸經濟社會概況——浙海關、甌海關、杭州關貿易報告集成》，浙江人民出版社2002年版，第683~684頁。）。其自身貨運量也節節攀升，1912年滬寧線貨運總量為49萬噸，1920年增至140萬噸。滬杭線1915年貨運總量為48.2萬噸，1920年增至58.7萬噸（丁日初主編：《上海近代經濟史》第2卷，第340頁。）。
東部沿海省份的鐵路修築，亦可見華僑資本的參與和貢獻。這與清末新政期間對商辦鐵路的鼓勵有關，也是和當時民族資產階級正進行的頗具聲勢的旨在維護路礦主權的收回利權運動相聯係著的。1903年，旅居南洋的僑商張煜南、張鴻南兄弟為“挽回利權”，呈文清朝政府要求“招香港、南洋各華商及洋籍人等，集股一百萬兩”，修建廣東潮汕鐵路，即獲商部允準，認為“此次請辦潮汕鐵路，專集華股，冀開風氣而保利權，深能仰體朝廷振興商務之至意”（宓汝成：《中國近代鐵路史資料》，中華書局1963年版，第929、930頁。）。之後，張氏兄弟會同南洋僑商謝榮光、梁廷芳等集股300萬兩，組成潮汕鐵路有限公司，其中張氏兄弟認股200萬兩，占資本的三分之二，次年開工，於1906年11月6日全線建成通車，全程39公裏。該路的建成通車，大大改善了僑鄉的交通狀況，對於促進當地社會經濟的發展作用顯著，民國年間的一份調查資料載：
韓江流域的穀米、蔬菜，都因鐵路之便，銷路更旺。潮汕鐵路兩邊的柑，在彩塘以北，遍地皆是，三冬臘月，柑色輝煌，鮮豔奪目，據汕頭生果鋪的估計，每年出口總計不下國幣200餘萬元。上列各種產品，大致由鐵路輸入汕頭，或運國內其他市，或南洋。（陳達：《南洋華僑與閩粵社會》，商務印書館1939年版，第189頁。）
繼張氏兄弟後，1904年旅美華僑陳宜禧回到家鄉廣東新寧（今台山）申請創辦鐵路，同樣得到商部的嘉許。至次年底，公司就在美國、南洋等地集得股銀2758412元，超出原定招集的資本總額4倍多。1906年工程動工，首築公益至鬥山段，到1920年完成台城至白沙段，先後三期工程，共築成鐵路137公裏，以台山縣城為中心，北接公益並直達江門北街，南至鬥山，西抵白沙。考察新寧鐵路公司早期所集資本的來源，有以下幾個特點：其一，主要是美國華僑資本，也包括一部分加拿大、澳大利亞、新加坡等地的華僑資本。據統計，在2758412元的資本總額中，由旅美華僑直接投資的占1908800元，其餘70多萬元由旅加、澳、新加坡華僑和香港、台山商民招集，而台山商民往往也是使用僑彙來投資。其二，主要是台山的華僑資本，也包括一部分非台山籍的華僑資本。《籌辦新寧鐵路有限公司草定章程》對於投股人的籍貫並無限製，因此開平、恩平、新會、鶴山、香山諸縣旅美華僑投股者亦有相當數量。其三，主要是中小股本。投資於新寧鐵路的，絕大多數是華僑工人、小商販和僑商，以及華僑的同鄉會館、宗族組織。他們擁有的股本，一般少至數股，多至千股以上，但是沒有任何個人或團體擁有萬股以上的資本實力。這種現象是和當時美國華僑的經濟狀況相吻合的（宓汝成：《中國近代鐵路史資料》，第946頁；劉玉遵等：《華僑，新寧鐵路與台山》，《中山大學學報》1980年第4期。）。
新寧鐵路的建成，促進了台山社會經濟的發展。過去台山籍華僑取道江門回鄉或出國，如果步行或坐轎，不但需費時三五天，而且途中常有被歹徒搶劫或綁票的危險。鐵路通車後，當天即可到達，華僑和商旅無不稱便。據1932年的統計，新寧鐵路全月運輸的旅客達25萬人次。鐵路所經過的地方及沿線附近的白沙、衝蔞、大江、四九、五十、三合、大塘、沙坦等圩鎮，商業興旺。台城作為台山縣城所在地和新寧鐵路的中樞，更為繁盛。20世紀20年代初，台城開始拆圍牆，修馬路，新建不少店鋪，全城人口增至2萬餘人。新寧鐵路的修建，帶動了台山近代工業的舉辦，推動了台山公路、航運交通的發展。新寧鐵路公司投資13萬元興建的公益機器廠，擁有工人二三百名，能維修機車和客、貨車輛。該公司開辦的印務局，開台山近代印刷業的先河。受鐵路的推動，1920年台山成立公路局，開始籌建公路。到1937年，全縣建成公路31條，總長400多公裏，以台城為中心，連接縣內各大圩鎮。與此同時，公益至廣州，台城至三埠，三埠至江門、廣州、澳門，廣海至江門、澳門等航線也相繼開通，初步形成鐵路、公路、航運相銜接的交通格局（劉玉遵等：《華僑，新寧鐵路與台山》，《中山大學學報》1980年第4期。）。在海南島，華僑在交通運輸業的投資僅次於房地產業，以海口為中心，通往文昌和瓊山等10多條公路，多數是由華僑投資最早興辦的。1921年10月動工的第一條從文城至大致坡的簡易公路，就是以華僑集股為主籌資3500銀元修建的。文昌最早出現的幾輛汽車，也是華僑在民國初年從南洋引進的。從海口開往泰國、新加坡和馬來亞的輪船，也多由華僑經營（黃昆章等主編：《華僑華人與中國僑鄉的現代化》，中國華僑出版社2003年版，第288~289頁。）。
同樣是一條百餘公裏的短途鐵路，在西部地區的雲南省，無論是集資還是興築，都是困難重重，舉步維艱。1903年，由法國投資修建的滇越鐵路河口至昆明段開工。受此促動，1905年雲南官商合組成立了滇蜀鐵路公司，計劃修築滇蜀鐵路（昆明至四川敘州）和滇騰鐵路（昆明至騰衝），但均因工程浩大、財力不濟而放棄。1909年，地處滇南的個舊縣紳商為便於當地所產錫外運，倡議由民間集資，以商辦形式從個舊修建一條鐵路支線與滇越鐵路相接。但好事多磨，一波三折，從倡議到開工就費時五年，據鐵路史料載：
個碧鐵路，初稱個蒙，由雲南蒙自縣起至個灣止，後改由滇越鐵路碧色寨接軌，故有是名，與法人之滇越鐵路成一丁字形。在清宣統元年時，地方紳商以個舊礦務為雲南最繁盛之礦區，徒以交通不便，運輸困難，致礦務日就衰落，於是集議修築鐵路，以圖發展，由雲南當道派工程司多萊勘定路線，議而未辦。民國元年，本地紳商複議興辦，以因個舊至蒙自山嶽重重，道路崎嶇，凡貨物運轉艱苦異常，不特多量之錫產，即係精煉之需要品，全倚賴牛馬，輸送不便，此線有敷設之必要，但籌款及私立公司均非易易。而阿迷州臨安、石屏各地之住民，不顧公司之利益，徒以地方之繁盛為目的，直惹起布設經路之競爭，因此公司之成立無期。民國二年，個舊紳商以此線之成否有直接之關係，複呈準雲南行政公署，以雲南鐵路總公司（即滇蜀鐵路公司）與個舊錫、砂、炭等商組織公司，合股修築，定名為個碧鐵路股份有限公司，訂定章程。商股之款，由錫、砂、炭三項抽集，名曰錫股、砂股、炭股。雲南行政公署以雲南鐵路總公司原集股本內撥認144萬元，又息借50萬元。每年由錫、砂、炭股收入項內，將墊款、借款陸續清還，每年抽還若幹，即作為雲南鐵路總公司退股若幹，俟兩項清還後，股權即歸個舊股商全部享有。（宓汝成：《中華民國鐵路史資料（1912—1949）》，社會科學文獻出版社2002年版，第80頁。）
1914年，鐵路終於動工興築。首先修建從個舊縣經雞街、蒙自縣至碧色寨的路段，以連接滇越路，稱個碧鐵路，長73公裏，於1921年11月完成通車；當年5月又從雞街分道，修築至建水縣一段，長61.5公裏，1928年10月落成通車；然後再修築從建水縣至石屏縣的路段，長48公裏，至1936年完成通車，遂改名為個碧石鐵路。其間，1917年官股退出，改為商辦。因籌措資金困難重重，又加之地勢險要，進度遲緩，全長182.5公裏的鐵路斷斷續續曆時23年才修成，平均每年築路不到8公裏，沿途共有隧道18條，橋梁28座。標準的鐵軌寬度為1435毫米，因個碧石鐵路屬縣與縣之間並主要用於礦產運輸的交通線，築路資金又拮據難籌，故采用600毫米的窄軌，節省工料約40％（呂誌毅：《近代雲南的鐵路修建》，《雲南檔案史料》1998年增刊，第124頁。按：個碧石鐵路的窄軌機車，現存2004年落成開放的上海鐵路博物館展示。詳見上海《新民晚報》2004年8月25日，第2版。）。雲南礦業檔案史料載：
不論最後銷售地在國外或國內，個舊錫塊大多數均先運至香港。一方麵因為輸出國外之錫須在香港與馬來錫摻冶，一方麵因為香港係由滇至滬航運必經之地，以此香港遂成個舊錫之重要市場。個舊煉廠均集中城內，故運輸純錫皆以個舊為起點，先由個碧鐵路將錫載至蒙自之碧色寨，約需六七小時，碧色寨亦有法屬滇越鐵路之車站，故錫即在此轉由滇越鐵路經河口運至安南之海防，大約需一日至二日之譜。自海防至香港，改由船運，英法輪船公司均可，需時在四日左右。（《雲南個舊錫業調查報告》（1936年10月），雲南省檔案館等：《雲南近代礦業檔案史料選編》上冊，雲南省檔案館1990年鉛印本，第313頁。）
這裏所說的滇越鐵路，是由法國投資修建的。
19世紀60年代，法國、英國就曾謀劃經雲南聯結長江溝通上海的運輸通道。1866年，法國海軍部曾派人實地勘察，其“探測隊”在總辦特拉格萊、幫辦安鄴率領下，自越南西貢出發，沿湄公河而上，水陸兼程，於1867年10月18日抵達雲南思茅，嗣經四川順長江東下至上海（中國人民大學清史研究所：《清史編年》第10卷，中國人民大學出版社2000年版，第342頁。）。19世紀90年代，英國曾設想在雲南修築鐵路，連接英屬印度和中國長江中下遊，英國人戴維斯因此在1894年至1900年先後四次到雲南徒步考察，行程數千公裏。他所見到的是，“雲南本身並不是一個貧窮的地方，但苦於其交通不便，這個地區不僅分布著崇山峻嶺，而且湍急的大河中亂石成堆而不能通航，如果從陸地行走的話，道路的險阻使旅行者行程緩慢。雲南的內河航行不適宜小船，更談不上汽船，道路多是山道，其運輸靠馬幫和騾子馱運貨物”。他認為“當一個省地處邊遠，而且交通又十分困難的情況下，任何大宗的貿易在目前都是不可能的。這一地區的發展隻有靠火車，不幸的是，由於這個省眾多的山脈使得河流難以通航，加之公路難建，同樣建築鐵路也十分困難”（〔英〕戴維斯著，李安泰等譯：《雲南：聯結印度和揚子江的鎖鏈——19世紀一個英國人眼中的雲南社會狀況及民族風情》，第5~7頁。）。法國裏昂商會於1895年派人赴雲南考察修築河內經昆明至重慶鐵路的可行性，其中有一名法國外交官參與，“希望用這個辦法把四川的貿易自上海轉移到印度支那，並且較以前更全麵地開發四川的資源”。1897年，他們向法國政府報告考察結果：“這第一次的長途跋涉，尤其是羅謝領事等人自雲南府經過昭通至敘府的旅行，使我們相信由這條路線修築自雲南省城至揚子江的鐵路是極其困難的，實際上等於不可能的。”並稱：“我們差堪自慰地看到，英國人要通過緬甸的路線榨取四川比我們所處的地位更糟。”（〔英〕約瑟夫著，胡濱譯：《列強對華外交》，商務印書館1959年版，第219頁。）在這種背景下，法國加快了修建滇越鐵路的籌劃。