上麵這些文章，都是以中國與東南亞、印度洋地區海上交通路線為主要研究對象。與此不同的是，周中堅在80年代前期發表過一篇比較獨特的文章，重點探討海外交通中心的曆史變遷。周中堅認為，7世紀之前，南海交通中心在扶南境內，到了7世紀，南海交通中心向馬六甲海峽和巽他海峽地區轉移。扶南在南海交通的中心地位被海峽地區的室利佛逝(蘇門答臘島)和訶淩(爪哇島)取代。其原因是：(1)扶南的衰落，取而代之的真臘主要在陸地上發展，沒有當年扶南的海洋控製權。(2)造船和航海技術的發展使船舶遠洋能力增強，可直接到馬六甲海峽，不再需要在扶南中轉了。(3)室利佛逝和訶淩的興起，可以保護馬六甲的船舶安全；這裏也是佛教東傳的通道。
2.關於造船業和航海技術的研究
中國古代的造船業非常發達，但留下的曆史文獻卻不多。20世紀中期，朱傑勤等人曾根據曆史文獻研究過中國古代的造船技術。朱傑勤：《中國古代海舶雜考》，原刊於《南洋學報》1948年第5卷第2輯，修改後收入暨南大學曆史係東南亞史研究室編：《東南亞史論文集(第一集)》，暨南大學科研處，1980年。20世紀70年代，幾個重大考古發現(例如浙江河姆渡新石器文化遺址中的木槳及陶舟，福建泉州的宋代沉船)，為研究古代造船業提供了實物依據，同時有力地促進了相關研究的開展。
陳延杭不僅研究了河姆渡文化時期的造船技術，而且還探討了古越人的航海技術，並且認為古越船與後來的沙船、福船、鳥船、廣船等不同類型的中國木帆船都有一定的關係。金秋鵬、郭育生通過剖析實例，說明了中國古人在造船技藝上的創造和發明：水密隔艙的優越性能；舵的廣泛和深入使用；櫓的發明；獨具特色的硬帆等。周連寬和張榮芳分析了漢代的造船業，認為當時已能建造在海上航行的大船，而漢代的戰船最為有名，其規模之大，可在船上建樓五層，被稱為“樓船”。周連寬、張榮芳：《漢代我國與東南亞國家的海上交通和貿易關係》，《文史》第9輯。劉希為指出，唐時造船業已經達到很高水平，其特點是造船坊分布地域廣、造船能量大、船工分工細、造船技術高、公私船並舉；唐代的“海鶻船”等代表性船舶具有船身大、容積廣、構造堅固、抗風力強等特點，這就為海外航行作了技術保證。
古代中國表示船舶的計量單位是“料”，但對於“料”的具體含義及大小，學者們有兩種不同的看法。另一種觀點認為“料”是重量單位。不過，這些學者對於“料”的實際重量也有不同的看法。有的學者則認為官料一料是半石，民料一料是一石。陳希育對宋代商船的“料”進行了深入的研究，並且提出了獨特的看法。他認為，“料”是表示龍骨長、麵闊和艙深的一種船積單位。一般看來，一料的容積相當於2.5石。但這種計算方式也不是固定不變的。就宋代而言，大型商船可達8000料，其總長為19.28丈，麵闊4.5丈，艙深1.35丈，載重20000石，可載人1000左右。民間大商船可達5000料，載重10000-12000石，可載人500-600名。如此大的船隻為明代鄭和航海寶船的製造奠定了堅實基礎。
對於元朝的航海業，陳高華進行過非常深入的研究。他發現楊樞、朱清、張瑄、蒲壽庚、沙不丁等家族之所以興盛，和他們經營航海業並占有海運重要官職有關。正是家族發展和航海的良性互動，才把元代航海業推向了頂峰。李增新認為元代造船技術、航海能力、組織能力及船隊規模，已具備明代鄭和下西洋時代的水平。遺憾的是，明政府的海禁政策削弱了航海業的發展，封閉了民間通往世界各國的航道。明初鄭和下西洋之舉，是元代航海業為之奠定了堅實基礎，而明朝的內外政策，卻扼殺了中國蓬勃發展的航海業。中國逐漸喪失了航海技術與海上貿易的世界領先地位。