例如，集裝箱運輸是鐵路融入現代物流、實現多式聯運、使鐵路貨運從大宗低值散裝貨物向高附加值貨運轉變的重要方式。而雙層集裝箱運輸可以大大提高運量、降低成本。目前，發達國家鐵路集裝箱運量占全部貨運量的30%～40%，而我國經過近幾年的快速發展，2010年還不到6%。造成問題的原因之一就是運力緊張。目前，鐵路90%的運力被用於保證煤炭、石油、糧食、化肥，以及進出口物資、國家指令性應急物資和軍用物資等關係國計民生的重點物資的運輸，對發展集裝箱這樣的快捷貨運根本無能為力。
目前，我國貨運市場上適箱貨物主要分布在京滬、京廣、京九、京哈、浙贛、隴海等主要繁忙鐵路幹線上，而這些線路的運輸能力普遍緊張。集裝箱運輸比例低的原因之二就是我國鐵路的基礎設施水平和裝備能力，大多隻能滿足一層集裝箱運輸需求，大大限製了集裝箱業務的開展及鐵路運輸能力的提升。依托新線建設和既有線改造，積極推進雙層集裝箱運輸通道建設，最大限度地釋放運能，是擴大貨運能力的一個重要方麵。
目前，我國已完成了京滬、京九、隴海等線路的雙層集裝箱改造，2004年4月18日，伴隨著中國鐵路第五次提速，我國開通了“北京—上海”首個鐵路雙層集裝箱運輸班列。但是，大量的線路仍未改造。還有，根據2004年《中長期鐵路網規劃》，我國將在主要沿海港口城市和內地主要城市建成18個集裝箱中心站，以構建雙層集裝箱運輸主通道，計劃2012年全部建成，但截止到2009年底，僅建成上海蘆潮港、昆明、重慶3個，2010年上半年陸續建成6個，截止到2011年底，仍隻建成9個，與高鐵建設遠遠快於規劃建設速度的情況截然相反。
因為18個集裝箱中心站，由中鐵聯合國際集裝箱公司負責建設和運營，該公司是中外合資的股份製企業，其中外資占股超過一半，隸屬於鐵道部的中鐵集裝箱運輸有限責任公司占34%股份。也就是說，國家財政並沒有直接投入18個集裝箱中心站的建設，這是鐵路投融資改革的一個重要成果，但從另一方麵是否也說明鐵道部的工作重心並沒有放到鐵路貨運上？此外，我國鐵路在貨運列車、裝卸設備、貨運信息化建設等方麵都需要進行大量建設。
（2）實現鐵路貨運向現代化物流轉變。隨著經濟社會和現代物流的發展，客戶需要的不再僅僅是簡單的運輸服務，而是包括倉儲、裝卸、搬運、包裝、接取、配送等要素在內的完整的物流解決方案，而傳統的鐵路貨運連門到門的完整運輸都無法做到，因此在市場競爭中處於劣勢，鐵路貨物運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降。零散貨物大量流向公路，相當一部分由鐵路運輸的大宗物資改走公路和水運，鐵路貨物運輸原有的壟斷地位已不複存在，麵臨著越來越嚴峻的挑戰。因此，從物流公司組建、貨運站場整合和物流中心化、多式聯運拓展、物流信息係統建設、物流人才培養等多方麵著手，盡快實現傳統鐵路貨運企業向現代物流企業的轉變。
（3）創新鐵路貨運組織模式，提高貨運效率。完善現有的“路企直通”和“集中受理、優化裝車”貨運組織模式，優化貨運組織流程，建設“集疏運一體化”運輸體係。同時進一步深化運輸組織改革，發揮鐵道部直管站段的扁平化管理優勢，大力組織開行點到點班列，直達、成組貨物列車和集裝箱運輸專列，繼續優化行包專列的開行，提高重來重去列車組織效率和開行比重，逐步推進貨物列車班列化，排定貨運班列時刻表，不斷提高運輸能力和運輸效率。
（4）提高服務水平，強化大客戶戰略。改變過去以“運營為中心”的工作思路，樹立“以客戶需求為中心”理念，從客戶需求著手，建立專門的客戶服務部門，提高鐵路貨運的服務水平，使貨運服務更專業化、現代化和人性化，提高顧客滿意度。
在服務過程中，尤其應該強化大客戶戰略。大客戶戰略既是鐵路保證重點物資運輸的要求，也是鐵路長遠發展穩定貨源的需要。我國鐵路可以考慮實施鐵道部、鐵路局和專業運輸公司對重點大客戶的分層管理，尤其是在鐵路局和3個專業運輸公司加大大客戶戰略的實施力度，實現鐵路企業與重點企業優勢互補、共同發展的目標。