2.重振內河水運
內河水運具有投資少、占地省、運能大、運價低、綜合汙染小等諸多優點，隨著可持續發展理念的深入人心，我國決策層已經意識到內河水運在交通運輸體係中不可替代的作用和優勢。國家發展改革委和交通運輸部聯合編製的《全國內河航道與港口布局規劃》表明，到2020年，將形成長江幹線、西江幹線、京杭運河、長江三角洲航道網、珠江三角洲航道網、18條高等級航道（兩橫一縱兩網十八線）和28個主要港口的布局。交通運輸部和長江沿線七省二市成立長江水運發展協調領導小組，編製完成“十二五”內河航運發展規劃，製定了《全國內河航道養護發展綱要（2011—2020年）》。為了完成規劃任務，真正實現我國內河航運在貨運上的繁榮和客運上的複蘇，還需要進行大量的工作。
1）實現航道的高等級化和網絡化
實施航運幹線和主要支線的航道治理工程，提高航道標準、擴大通航能力，逐步建成幹支銜接、連通海洋的“兩橫一縱兩網十八線”高等級航道網絡體係；啟動數字航道與智能航道建設工程，提高航運服務保障能力和現代化水平；堅持水資源綜合利用原則，繼續實施湘江、嘉陵江、漢江、右江、贛江、鬆花江等航道的航電結合、梯級開發建設工程，促進內河水運資源的有效利用和優勢發揮。
2）調整港口結構、優化港口功能
加強主樞紐港的建設，相應發展地區性重要港口、適度建設中小型港口。重點建設內河主要港口的集裝箱、煤炭、礦石、散裝水泥、液化氣、原油、滾裝等專業化碼頭，適度建設旅遊客運碼頭，限製新建雜貨碼頭，提高內河港口的專業化水平和機械化水平，擴大港口的裝卸能力。加快港口配套設施建設，重點建設集裝箱中轉站和貨物分撥中心，促進港口向綜合交通樞紐的方向發展，使內河航運能有效地融入綜合運輸網絡之中。
3）調整船舶結構，加快實行船型大型化、標準化
目前內河航運船小型雜，老舊船比重高。據統計，全國內河機動貨船平均噸位為260噸，而美國、歐洲都在千噸以上。船型無標準一方麵使各式船隻都湧入內河水運市場，造成惡性競爭；另一方麵也使內河水運運載量大、成本低、汙染小的優勢無法得到發揮。通過船型大型化、標準化建設，淘汰一批運量小、技術標準低、安全性差、汙染重的船舶，有利於我國船運企業走向規模化經營的良性軌道，提高航運效率和航運企業經濟效益。
4）改革管理體製
目前我國水運管理機構分為4級：交通運輸部、省（自治區、直轄市）、市（自治州）、縣（自治縣）。交通運輸部中實行水運管理職能的執行機構有4個，分別是海事局、水運局（國內航運管理處）、長江航務管理局和珠江航務管理局。其中海事局負責國家水上安全監督管理，包括事故調查、船員管理、船舶防汙染等。水運局（國內航運管理處）負責國內水路運輸行業管理，製定行業發展政策、擬定相關法律、法規草案，指導水路運政管理隊伍建設。長航局和珠航局作為交通運輸部派出機構，分別對長江幹線和珠江內河航運行使政府行業管理職能。省（自治區、直轄市）級交通主管部門分管轄區內的水路運輸行政管理，主要有兩種模式：
一是省交通（運輸）廳全麵負責省內的航運管理。如廣東省交通廳設水運管理處，負責水路運輸的行業管理。
二是省級人民政府交通主管部門直屬的行政事業單位具體實施水運管理。
這些直屬機構名稱各異，具體設置也不相同。這些管理機構通常“一門多牌”，兼掛地方海事局、船舶檢驗處（局）、交通規費征收稽查局等機構的銘牌，部分水運不發達地區還兼掛公路運輸管理局的銘牌。市、縣級的水運管理通常與省級的機構設置相對應。我國目前主要由地方水運管理機構實施對國內水運的具體管理，這些機構承擔大部分水運經營資質管理和監督檢查工作。由上述可以看出，我國水運管理體製還存在諸多問題，主要包括：