如果我們把目光聚焦到鐵路係統內部，會發現在壟斷性的鐵路體製之下，競爭的含義是模糊的。因此，無論是票價的定價過程，還是列車班次的增減過程，行政性的決策基本替代了市場化的選擇，也正是在這樣的背景下，有時候，不合理情形的發生難以避免。更關鍵的是，由於高鐵的投入及運營成本並不公開，而難以作出更明確的判斷。由此可以看出，簡單地附和票價過高或“被高鐵”的指責聲，不是一種理性的做法。
鑒於鐵路運輸是一種準公共產品，較為理想的狀態，應是針對不同目標有較為清晰的界定。比如，普速列車主要服務於對價格比較敏感的民眾，而高鐵則服務於對速度和服務質量有較高需求的旅客。這裏通過價格來區分不同的服務人群，並無不妥，很多時候，價格作為一種杠杆來起調節作用，是比較公平的選擇。
在這個前提下，高鐵的高票價本身不是問題，問題在於，鐵路部門既有盈利的動機，又有提供準公共產品的義務，在社會效益與經濟營收之間，難以做到完全的平衡。同時，由於其成本的模糊，旅客又因乘坐的期待與實際情況間的落差而產生埋怨，這些原因都不難理解。
我國大規模高鐵建設還存在的一個隱憂就是“趕工期”。趕工期是我國工程項目建設中常見的現象，一些官員為了政績，常常要求一些重大工程作為“獻禮工程”提前竣工，使項目建設被迫壓縮工期、縮短調試期。雖然可能壓出某些意想不到的技術進步（比如有報道說，京滬高鐵施工單位為滿足縮短工期的要求，采用了“蜂窩打孔”和“桑拿”製墩的方法，大大提高了工程進度，並且獲得了國家專利），但這畢竟隻是個案，不是科學的態度，應該堅決製止。
高鐵對線路平順度的要求非常高，如果路基不平或出現很大的沉降，就會影響列車行進的速度，甚至造成脫軌，後果不堪設想。我國武廣高鐵的設計時速是350公裏，因此路基的沉降標準是15毫米，而京滬高鐵是按380公裏的標準設計的，路基沉降標準非常高，要求建成後百年內，沉降不超過5毫米。國外高鐵常常在路基修好建成後，至少放置兩三年，讓其自然沉降，因此高鐵的工期常常要10年。
我國京滬高鐵最初的工期被定為5年，後來又被壓縮到4年，要求路基建成後經過一個冬天、一個夏天的自然沉降。經過夏天的雨水浸泡、冬天的墒凍，土會變得比較緊密。但事實上，有些路段連這個要求都沒有達到，為了達到沉降穩定的鋪軌要求，采用了人工壓實的方法。這些方法都是在施工過程中被逼出來的，沒有經過科學的論證，雖然短期內達到了標準，長期內是否有隱患？無人知曉。當然，現在高鐵對路基沉降進行著實時監控，如果沉降超標，立刻會采取措施進行調整，應該不會因為沉降發生安全事故。但是，增加高鐵的維護成本和停運風險，則是必然的。
2）鐵路貨運應該成為當前我國鐵路發展的重點
我國目前的鐵路路網整體運輸能力嚴重不足，主要幹線、部分地區運輸矛盾突出，季節性運輸能力十分緊張，而且還在不斷加劇。而根據前麵的分析，現階段大規模發展高速客運以實現客貨分流不具備條件，比較可行的就是大力發展鐵路貨物運輸。目前我國鐵路運力最緊張的還是在貨運，客運能力的短缺還主要體現在春運、暑運、國慶等客流大增時期，而貨運供給可以說是常年緊張。我國85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的鋼鐵及冶煉物資由鐵路運輸。
但長期以來，受鐵路運力不足的限製，這些重點物資的請車滿足率一直不足35%。春運期間的“停貨保客”，更是加劇了貨運的季節性矛盾。目前，我國鐵路的運營收入中，貨運貢獻了70%，絕大多數利潤來源於貨運。即使以後經濟發展了，由於鐵路貨運的經濟、環保優勢，大量的貨物由鐵路運輸也是必然的選擇，美國至今擁有世界上最大的鐵路貨運網絡就是明證，因此建議將當前我國鐵路工作的重點從高鐵轉向鐵路貨運。要實現鐵路工作重心從高鐵向貨運的轉變，鐵路部門還有大量的工作要做。
（1）擴充貨運路網運輸能力、提高裝備現代化水平。經過近幾年高鐵的大規模建設和運營，已使既有線的貨運能力有所提高。據鐵道部運輸局公布的數據，截止到2010年8月，已經運營的高鐵可使既有線增加圖定貨物列車83對，折合日均10200車、62萬噸左右，年增加貨物運輸能力2.3億噸。但依靠高鐵分流提升貨運網運輸能力實在有限。根據鐵道統計公報數據，2010年鐵路完成貨物發送量362929萬噸，近幾年大規模投資高鐵增加的貨運能力僅占全年貨運量的6%，遠遠不能滿足貨運需求的增長。因此，推進大能力鐵路貨運快速通道建設、對既有線路貨運列車進一步提速、對既有線路進行改造、加大鐵路貨運的信息化建設是目前擴充鐵路路網貨運運輸能力的主要工作內容。