第２ 批生產型Ｆ７Ｕ－３ 改用了新式的配有更長液壓作動筒的雙輪前起落架。這種起落架伸長時高度竟然超過人， 可使飛機與地麵夾角驟然升至２０°， “彎刀” 因此被飛行員戲稱為“起跳的蚌蜢”。但與此同時， 前起落架的負擔更大了， 不堪重負的起落架有時會在飛機降落後被生生地壓回艙中造成事故。
由於當時發動機的發展受阻， 第２ 批生產型裝的是不帶加力的Ｊ３５－Ａ－２９ 而是Ｊ４６－ＷＥ－８。不同於道格拉斯公司的設計師海涅曼， 缺乏長遠眼光的沃特公司科研人員當初按２４Ｃ 發動機設計了Ｆ７Ｕ－１ 機體的後半部分， 在Ｆ７Ｕ 不斷換裝發動機的日子裏， 他們隻得一遍遍修改機身尺寸， 直至１９５４年１０ 月１２ 日試驗圓滿結束後改裝Ｊ４６－ＷＥ－８ 發動機時， 機體仍需改動。
Ｊ４６ 渦噴發動機計劃單台淨推力３１． １２ 千牛， 加力推力４４． ４５ 千牛，而飛機空重約８． ６ 噸， 最大推重比超過了１。但當Ｆ７Ｕ－３ 裝上Ｊ４６ 時， 其最大推力僅為２７ 千牛， 加力推力４０ 千牛， 實際工作時兩台的總推力勉強達到當初一台所預計的。另外， Ｊ４６ 壽命短， 維護困難， 這也是Ｆ７Ｕ－３ 總體性能不佳的重要原因。當時美國噴氣式艦載機中， Ｆ７Ｕ 和ＸＦ２Ｙ－１ 用Ｊ４６ 發動機， Ｆ３Ｈ、Ｆ４Ｄ－１、Ｆ３Ｄ 用Ｊ４０。重新設計發動機後， Ｆ４Ｄ－１ 和Ｆ３Ｄ 有了Ｊ５７， Ｆ３Ｈ 用上了Ｊ７１， ＸＦ２Ｙ－１ 遭下馬， 可憐的“彎刀” 因為沒有一種新發動機能適應它的內部布局及所需推力， 所以隻能繼續使用Ｊ４６。
Ｆ７Ｕ－３ 在機內油料供給方麵也存在不足， 燃油輸送控製係統非常複雜， 這往往意味著故障率高。此係統負責從機身內的７ 個油箱向發動機供油。飛行員升空後要立即關掉加力， 因為如果開加力時間長了， 機身內燃油可能很快耗盡， 輔助油箱中的油卻又來不及迅速補充……“彎刀” 的飛行員要想過把超音速飛行的癮也不容易。首先需經過一段冗長乏味的轉圈， 因為動力不足導致它無法垂直爬升。升至１０６６８ 米以上的高空後， 飛行員就可以推杆到底同時打開加力俯衝而下了。據說有個勇敢者曾駕機飛到了Ｍ１． １ 並活著回到了地麵。
飛行員們常說： 當飛機上的自動穩定器、液壓係統和自動燃料供給係統全正常工作時， 駕駛“彎刀” 就象夢一樣愜意。可惜， 這些不成熟的新技術常常將這一美夢變成一場難以收場的噩夢。
在武器係統方麵， Ｆ７Ｕ－１ 機首下端的４ 門２０ 毫米航炮被挪到了噴氣發動機進氣口的上唇內， 共備彈７２０ 發。最初， 這些火炮射擊時產生的硝煙極易被發動機吸入並迅速導致停車， 研究人員用不鏽鋼製炮口硝煙導流裝置解決了問題。
Ｆ７Ｕ－３ 擔負著海軍極其重要的截擊任務。在蘇聯成功進行了核武器試驗後， 惶惶不可終日的美國人近乎瘋狂地發展能截擊蘇聯洲際轟炸機的截擊機。在那個還沒有“超視距截擊” 技術的時代， 美國人幾乎想盡一切辦法研製機載大威力攔截武器， 後來出現的那種能裝核彈頭的空空導彈就是這種願望的一種極端表現。Ｆ７Ｕ－３ 配備了當時威力最大的截擊武器７１ 毫米口徑的“巨鼠” 火箭， 它在機腹下配備一個特殊的“巨鼠” 火箭發射巢。兩組共３２ 枚“巨鼠” 火箭彈竟然前後兩列排列。也就是說後排的１６枚發射時必須穿過前排１６ 枚的空管！ 當第一排火箭彈有的因故障未發射成功時， 後麵的火箭彈將擔負起把它頂出去的任務。這也讓航母上的工作人員偶爾能見到因火箭彈起火而拖著火焰， 狼狽不堪緊急降落的“彎刀”。
且不說那群讓人頭疼的“耗子”， 後來攜帶的ＡＩＭ－７Ａ 空空導彈有時也會出現單打連的情況。這種早期導彈的發動機噴出的濃煙作用於飛機後隻有一種結果———發動機停車。
此外， 無平尾式飛機最常見的一個缺點是重心不好控製， “彎刀” 也不例外， 美國戰機的另一個傳統缺點是過於複雜和笨重， 在一些重要性能如爬升率、盤旋半徑等在指標上往往落後於同時期別國的輕型戰鬥機。
“彎刀” 上的著陸燈設計最失敗， 遠處根本看不見， 急中生智的飛行員往往在夜降時打幾下航炮以提示地麵， 當然落地後免不了被訓。
１９５４ 年， 頗有遠見的美國軍方曾派海軍第三艦載機試驗中隊進行Ｆ７Ｕ－３ 的空中受油試驗。
９ 月１３ 日上午， Ｆ７Ｕ－３ 的首次空中加油作業取得了成功， 但受油探頭無法從錐套中拔出來。飛行員采取措施後錐體是脫離了但加油軟管被拉斷， 管中的剩油糊滿了前風擋玻璃， 斷裂的軟管險些纏在飛機身上。在返航時， 心有餘悸的飛行員在３０４８ 米高的空中就放下了起落架， 飛機因阻力劇增突然間失控並在空中翻滾著前進。在轉了５ 圈後， 飛行員終於收起了起落架使飛機平穩了下來， 但在臨降落前， 起落架卻放不下來了。最終，在地麵指揮下， 飛行員啟動一個緊急按鍵放下了起落架， 從而僥幸逃生，在Ｆ７Ｕ 的發展史上又留不了驚怵的一幕。
１９５１ 年２ 月， 海軍不滿足於現有的老式偵察機， 向沃特公司提出了高速艦載照相偵察機的需求， 早有準備的沃特公司痛快地拿出了Ｆ７Ｕ－３Ｐ。
它於１９５４ 年７ 月１ 日首飛成功， 海軍迫不及待地訂了１２ 架試用。Ｆ７Ｕ－３Ｐ撤去了武器， 機首加長６３． ５ 厘米後配備了４０ 多個與照相有關的設備。美國海軍自己都承認Ｆ７Ｕ－３Ｐ 確實不錯， 但Ｆ７Ｕ－１ 當年飛行表演時的兩次失手刺痛了海軍的心， 最終忍痛將其放棄。他們實在懷疑Ｆ７Ｕ－３Ｐ 在實戰的關鍵時刻會不會“掉鏈子”。
在那個“導彈製勝論” 盛行的時代， Ｆ７Ｕ－３Ｍ 全導彈截擊機閃亮登場。它的原型機直接由１２９５８９ 和１２９５９０ 號Ｆ７Ｕ－３ 改裝而來， １９５４ 年７ 月１２ 日首飛成功。９８ 架掛載４ 枚ＡＡＭ－Ｎ－２ “麻雀” 的Ｆ７Ｕ－３Ｍ 將許多Ｆ７Ｕ－３ 擠出了海軍艦載戰鬥機中隊， 這些中隊從此改名為艦載攻擊機中隊， 因為Ｆ７Ｕ－３Ｍ 能攜帶２４５０ 千克的外掛。據說改進後的它還能攜帶９０８ 千克級核彈。鑒於“彎刀” 家族可靠性不佳， 性能更佳的Ｆ－８ “十字軍戰士” 已首飛成功， 道格拉斯公司替代Ｆ４Ｄ－１ 的Ａ－４ “天鷹” 攻擊機也在１９５４ 年１０ 月開始裝備部隊， 海軍在接收完合同上的９８ 架後， 於１９５５ 年８ 月１２ 日年停止了Ｆ７Ｕ－３Ｍ 的生產。
失敗告終
眾多的先天不足讓“彎刀” 的事故率居高不下， 本該揮向敵人的刀卻頻頻傷到自己， 至此海軍已到了對Ｆ７Ｕ－３ 忍耐的極限。當又一次在作戰部隊發生“彎刀” 因進入尾旋而墜毀的事故後， 海軍痛下決心， 於１９５７ 年底迅速撤裝了所有“彎刀”。而那些飛行員們才剛冒著生命危險掌握了它的駕駛技巧， 就不得不轉而接觸它的陌生接班人———Ａ－４ 攻擊機。
Ｆ７Ｕ－３ 一生曾先後隸屬於１３ 個艦載機戰鬥中隊， ６ 個海軍試驗飛行中隊， 在７ 艘航母上服過役。如同不能用２８６ 和現在的“奔騰” ４ 計算機相比一樣， Ｆ７Ｕ 盡管不完美， 但作為噴氣時代的先驅， 它為後來噴氣飛機的設計提供了有益的經驗教訓， 人們會永遠記住這種飛機， 以及為它而獻出生命的飛行員。
米格１． ４４ 戰鬥機
俄羅斯米高揚設計局研製的俄羅斯第五代雙發單座多用途戰鬥機。
１９８３ 年開始設計， １９８９ 年開始首架飛機組裝， ２０００ 年２ 月２９ 日首飛， 目前隻有１ 架技術驗證機。
該機采用三角翼、雙垂尾的鴨式氣動布局和可調Ｓ 型進氣道， 機體廣泛采用了複合材料和可降低紅外特征的技術， 機身表麵和進氣道內也采用了吸波塗層， 具有一定的隱身能力。裝有兩台ＡＬ－４１Ｆ 推力矢量渦扇發動機， 單台最大加力推力１７５ 千牛， 推重比約為１０， 具有超機動行能。最大起飛重量３５ 噸， 最大速度２． ６ 馬赫， 實用升限２００００ 米， 最大航程４５００公裏。裝有ＮＩＰ－Ｎ０１４ 多功能相控陣火控雷達及後視雷達， 可同時跟蹤２０多個目標， 並同時對６ 個以上目標進行攻擊， 還可充當空中預警指揮機的角色， 對其他戰鬥機發射的導彈實施製導。機載武器有１ 門內置式３０ 毫米機炮， 機內武器艙可攜帶俄空軍現役戰機使用的所有武器和專門為該機研製的俄第五代遠程空空導彈和空地導彈。機上還保留了１２ 個外部掛架， 必要時也可攜帶少量武器。
該型機具有以下主要性能及特點：１、高機動性能米格１． ４４ 的機身長超過“米格－２９”， 與“蘇－２７” 和“米格－３１” 接近， 機翼比上述飛機麵積略大， 機翼單位麵積載荷校其ＡＬ－４１Ｆ 圓形尾噴口矢量控製裝置與三角形鴨式布局相配合， 以確保在高速飛行時的穩定性與慢速飛行時的機動性。其高空最大巡航速度達２． ６ 馬赫（２５００ 公裏／ 時）， 超音速航程達２０００ 公裏， 亞音速航程超過４０００ 公裏。
２、超強隱身性能米格１． ４４ 在正常條件下雷達反射截麵為０． ５ 平方米， 其機體大量采用複合材料和綜合紅外特征控製技術， 暴露在機腹的進氣道采用獨特的設計和吸波塗層。由於其機尾采用Ｖ 形垂尾， 垂直安定麵外傾角大， 麵積小， 大大提高垂直尾翼的效能和隱身性能。此外， 其機載武器可全部掛在機腹彈艙內， 大大提高了隱身性能。
３、機載武器多樣米格１． ４４ 可掛載俄軍現役所有型號機載武器， 包括射程４００ 公裏的ＫＳ－１７２ 高超音速超遠程反預警機導彈和射程８０ 公裏的Ｒ－７７Ｍ 中程攔截導彈。在其艙內裝滿武器的同時， 機上還保留一門３０ 毫米機炮和１２～１４ 個外掛點， 必要時也可攜帶少量武器。
４、機載設備包括先進的導航設備、電子對抗係統及新一代的乘員生命保障和彈射係統。裝有ＮＩＰ－Ｎ０１４ 多功能相控陣火空雷達及後視雷達。
ＮＩＰ－Ｎ０１４ 雷達能同時跟蹤２０ 多個目標， 並能同時對６ 個以上目標進行超視距攻擊。最大起飛重量３５ 噸。動力裝置為兩台ＡＬ－４１Ｆ 推力矢量渦扇發動機， 總推力超過３５ 噸。
５、可執行多種作戰任務米格１． ４４ 功能多樣， 可執行多種作戰任務。
它可充當空戰指揮機， 為其他戰鬥機指示目標， 並對它們發射的導彈進行製導； 由於其後視雷達與Ｒ－７３ 後射型空空導彈配合使用， 可在臨陣時突然間對後方敵機實施導彈攻擊； 另外， 其新一代的生命保障與彈射係統，可提高飛行員的抗過載能力， 最大限度地保障其生命安全。
米格－２３ “ 裝配匠” 戰鬥機
米格－２３ 是由蘇聯莫斯科米高揚·格列維奇設計局研製的米格－２１ 後繼機種， 總設計師是Ａ·Ｉ·米高揚和Ｒ·Ａ·別裏亞科夫， 主管設計師為Ａ·Ａ·安德烈耶夫、Ｖ·Ａ·拉夫羅夫和Ｇ·Ａ·謝多夫。機號為２３１ 的首架變後掠翼原型機在１９６７ 年６ 月１０ 日由Ａ·Ｖ·費多托夫首飛， 並於同年７ 月９ 日的蘇聯航空節期間在莫斯科圖西諾空軍機場首次公開展示， 並被北約命名為“鞭撻者”。１９６９ 年年中投入試生產， 次年裝備蘇聯空軍殲擊－轟炸航空兵， １９７３ 年開始在莫斯科“勞動旗幟” 工廠和伊爾庫茨克工廠大量生產， 到１９８４ 年停產時該家族累計生產數量超過６０００ 架， 超過美國Ｆ－４ “鬼怪” ＩＩ 係列， 是世界上產量最大的第３ 代戰鬥機。
米格－２３ 係列是米格－２３ 家族中主要用於製空的多用途戰鬥機， 包括以下型別：
米格－２３Ｓ 係列： 包括Ｓ／ ＳＭ 兩種型別。Ｓ 是最初試生產型， 首架原型機在１９６９ 年５ 月２８ 日首飛， ＳＭ 是其使用ＡＰＵ－１３ 新型掛架的改型。Ｓ 係列在１９７０ 年即停產， 總共生產了５０ 架；米格－２３ＵＢ： 是米格－２３ 家族中的唯一雙座型， 用於教練但保留格鬥能力。第１ 架以Ｓ 型為基礎改裝， 後續機則在Ｍ 型基礎上發展， 因此也稱米格－２３ＵＭ。該型別生產從１９７０ 年持續到１９７８ 年， 總共生產了７６９ 架；米格－２３Ａ： 是米格－２３ 家族中唯一的艦載型。原為蘇聯１９７２ 年完成預先設計的１１６０ 型航母發展， 後由於１１６０ 項目取消而改為艦載戰鬥機試驗機， 在１９８０ 年開始進行斜板滑躍起飛技術的試驗；米格－２３Ｍ 係列： 包括Ｍ／ ＭＳ／ ＭＬ／ ＭＦ／ Ｐ ／ ＭＬＤ６ 種型別， 是米格－２３ 係列的主力。Ｍ 是Ｓ 的改型， １９７２ 年６ 月首飛， １９７３ 年服役； ＭＳ 是Ｍ 的簡化出口型， １９７３ 年首飛； ＭＬ 是Ｍ 的改型， １９７４ 年首飛， １９７６ 年投產，１９８１ 年停產， 也有大量出口； ＭＦ 是與Ｍ 基本相當的出口型， １９７７ 年首飛； Ｐ 是１９７７ 年開始在ＭＬ 型基礎上為國土防空軍研製的截擊型， １９７９ 年首飛； ＭＬＤ 是米格－２３ 最後一種改型， 在１９８４ 年後改進。