動力裝置
兩台通用電氣公司的Ｆ４０４－ＧＥ－ＦＩＤ２ 無加力式渦輪風扇發動機， 單台最大推力４８ 千牛。
主要機載設備
得克薩斯儀表公司的可收放得下視紅外傳感器和激光指示器以及雙視場的前視紅外傳感器， ＩＢＭ 公司的ＡＰ－１０２ 任務計算機、ＧＥＣ－馬可尼公司的飛行控製計算機／ 導航接口和自動駕駛計算機係統， 霍尼韋爾公司的ＳＰＮ－ＧＥＡＮＳ 慣性導航係統和雷達高度表， 擴展的數據傳輸係統和高度／ 方向參考係統， 以及ＧＰＳ 和數字式活動地圖等。
武器
所有的武器都掛在內置的武器艙內， 可以攜帶美國空軍戰術戰鬥機的全部武器， 基本配置是： ２ 枚９０８ 千克重的炸彈； ＢＬＵ－１０９Ｂ 低空激光製導炸彈或ＧＢＵ－１０／ ＧＢＵ－２７ 激光製導炸彈， 還可裝ＡＧＭ－６５ “幼畜” 空地導彈和ＡＧＭ－８８ 反輻射導彈， 也可以攜帶ＡＩＭ－９ “響尾蛇” 空空導彈。
尺寸數據
機長２０． ０８ 米， 機高３． ７８ 米， 翼展１３． ２０ 米， 機翼麵積８４． ８ 平方米， 機翼前緣後掠角６６°， 展弦比２． ０５。
重量數據
空重１３３８１ 千克， 內部武器載荷２２６８ 千克， 最大起飛重量２３８１４千克。
性能數據
最大平飛速度１０４０ 千米／ 小時， 最大正常使用速度Ｍ０． ９， 作戰半徑０． ５６ 千米， 限製過載＋６ｇ。
Ｆ７Ｕ “ 彎刀” 艦載機
美國錢斯沃特飛機公司的Ｆ７Ｕ “彎刀” 恐怕是美國海軍艦載機史上最極端的一種戰鬥機設計了。在它誕生的揭幕式上， 自認為有一定心裏準備的新聞界記者們見到它的“芳容” 後大吃一驚， 他們立刻給它起了“蝙蝠俠”、“大標槍” 之類的綽號。這種外形不那麼美的戰鬥機卻在美國創造了４ 個第一： 第一種投產的無平尾後掠翼戰鬥機； 第一種實現超音速飛行的海軍飛機； 第一種可在高亞音速狀態時投彈， 載彈量超過２． ２ 噸的飛機；第一種同時采用帶加力燃燒室的發動機， 動力自動控製係統， 飛機自動穩定係統等新技術的噴氣戰機。
但這樣的“寶刀” 為什麼從１９４５ 年設計到１９５７ 年退役， 沒來得及“出鞘” 就匆匆消失了呢？ 也許， 正因為Ｆ７Ｕ 是那個技術並不成熟時代的前衛者， 所以注定了它不成功的命運。
大膽創新
“彎刀” 於１９４５ 年６ 月開始設計。當時， 美軍的Ｐ－４７ 和Ｆ４Ｕ 在速度達到Ｍ 數０． ７５ 左右時經常進入一種不穩定狀態， 有時出現空氣壓縮現象。
科研人員認為高速飛行時作用於平尾上的負升力會使飛機進入不平衡狀態， 此時作用於操縱杆上的力會變得很大， 飛行員往往難以控製。與此同時， 前往歐洲搜羅德國軍事技術的美國科研代表團歸國， 帶回了一種大膽的設計思想———取消飛機的水平尾翼。著名的德國無尾機設計師利比施隨後也投奔了美國。
一些航空史研究者據此認為Ｆ７Ｕ 的無平尾布局直接借鑒了德國阿拉多Ｐ． ＮＪ－１。但沃特公司實際上並沒有接收過德國工程師， 該公司的人也從沒有涉足過德國三角翼及無尾布局技術的研究。Ｐ． ＮＪ－１ 與Ｆ７Ｕ 的相似不過是一種巧合， 這體現了它們的設計者追求超音速飛行的共同目標。
美國海軍１９４５ 年招標研製一種升限１２２００ 米、最大平飛速度９６５ 千米／ 小時的戰鬥機。美國各大飛機製造公司紛紛踴躍參加投標。到１９４６ 年４月招標結束時， 共有６ 家公司的１２ 種方案應征。設計過二戰中最優秀艦載戰機Ｆ４Ｕ “海盜” 的沃特公司擊敗了麥克唐納、北美、馬丁、寇蒂斯４ 家公司， 以它的Ｖ－３４６Ａ、Ｂ、Ｃ３ 種方案同道格拉斯的５６５ 方案一同殺進了複選， 兩家公司都采用了無平尾設計。１９４６ 年６ 月２５ 日， 實難取舍的美國海軍宣布兩個公司的飛機他們都要。此時， 美國軍機的生產隨二戰的結束而減慢， 新戰機的發展也不那麼爭分奪秒了， 各飛機製造公司大膽在新機上應用先進但不成熟的技術， 期望借此確立噴氣時代的優勢地位。隨後， ５６５ 被命名為ＸＦ４Ｄ－１ “天光”， Ｖ－３４６Ａ 被命名為ＸＦ７Ｕ－１ “彎刀”。
沃特公司獲準生產３ 架用於試飛的Ｆ７Ｕ－１ 原型機。
試驗受挫
Ｆ７Ｕ－１ 計劃裝２ 台２４Ｃ 型渦噴發動機， 一個增壓座艙， 一副３５°的小展弦比主翼。１９４７ 年１２ 月１０ 日， 沃特公司完成了最終設計。１９４８ 年９ 月２９ 日， 首架ＸＦ７Ｕ－ｌ 在馬裏蘭州的海軍試驗中心衝上藍天。這架“彎刀”
實際裝了２ 台Ｊ３４－ＷＥ－３２ 發動機。這次和隨後一次試飛的成功， 加上朝鮮戰爭的需求， 使美國海軍迅速征訂了首批１４ 架Ｆ７Ｕ－１ 生產型並著手進行飛行員的訓練。當時， 僅有的３ 架試驗機曾計劃被駁船拉到沃特的工廠加裝發動機加力燃燒室。
然而， 在計劃實現前的１９４９ 年２ 月１８ 日， 死神開始向“彎刀” 招手。
之前， 試飛員威廉·米勒駕駛１２２４７３ 號完成試驗任務返航時， 發現起落架被卡死於半收放狀態， 主起落架輪僅露出艙門１５ 厘米。“彎刀” 是世界上少有的幾種將主起落架收起於垂尾結構中的飛機， 起落架艙是垂尾的延伸， 能起腹鰭安定麵的作用。米勒實施了機腹迫降， 機首部分受損。經過１３ 天的緊張修複， ４７３ 號重上藍天。就在這陽光明媚的周日早上， 壯士一去不複返。４７３ 號帶著米勒詭異地消失在試驗區上空２１００ 米高度的雲層中， 人們到今天始終沒能找到４７３ 號的殘骸和米勒的屍體， 這次事故成為美國海軍航空兵史上永遠的謎。
１９４９ 年末， ４７２ 和４７４ 號“彎刀” 原型機裝上了發動機加力燃燒室，在德州卡斯韋爾戰略空軍基地進行了８ 個月的試車， 隨後進行飛行試驗。
在那裏， 科研人員針對發現的問題提出了十幾項改進意見， 其中包括燃料係統方麵的改進。改進後的４７２ 和４７４ 號機內有８ 個油箱， 機翼下還可掛兩個可拋棄的１１３７ 升副油箱。正當沃特公司的試飛員塞勒準備試飛改進後的４７２ 號時， 意外但可笑的事故發生了。科研人員用兩個實體模型代替外掛油箱， 可試飛時竟然隻裝了一個！ ４７２ 號起飛不久即在低空發生橫滾，近乎“四腳朝天” 拍回了跑道。神奇的是塞勒並沒有受重傷， 他接受了簡單的包紮後自己向塔台走去。
ＸＦ７Ｕ－１ 三兄弟至此隻剩下４７４ 號了， 塞勒雄心壯誌的再一次駕駛它升空並在１９５０ 年７ 月７ 日趕回ＮＡＴＣ 參加一場飛行表演。４７４ 號機針對普遍存在的幾個缺點作了改進， 安裝了號稱更可靠的發動機。但當４７４ 號得意洋洋地以１１１０ 千米／ 小時的速度低空通場， 順利完成Ｓ 形機動， 進入一個垂直滾翻的時候， 一台發動機中的渦輪導流管閥門脫落， 導致發動機起火爆炸。塞勒拚命想使飛機回到正常位置， 但所有努力都未奏效。在地麵塔台的多次要求下， 塞勒在低高度冒險彈射並取得了成功。
“彎刀” 的原型機至此全部“殉職”。它們的生命是這樣的短暫， 甚至沒能踏上本應屬於它們的天地———航母。
隨後， １４ 架生產型中的首批Ｆ７Ｕ－１ 終於在１９５０ 年６ 月２４ 日至１９５１年８ 月１４ 日間進行了上艦試驗， 於１９５１ 年７ 月在“中途島” 號航母上順利彈射升空。試驗過程中證實了Ｆ７Ｕ－１ 的能力： 淨重８． ６７ 噸的它加速至２２０ 千米／ 小時即可升空， 最大起飛重量時可在甲板風速為１３． ３３ 米／ 秒的情況下起飛。
像所有５０ 年代的早期海軍噴氣飛機一樣， Ｆ７Ｕ－１ 動力係統存在很大問題。西屋電氣公司生產的幾款噴氣發動機動力不足， 可靠性差， 害苦了當時不少美國海軍飛機， 相當長時間內直接影響了美國海軍艦載噴氣戰鬥機的戰鬥力。海軍在下大力氣發展新式噴氣發動機的同時， 重新重用了本該退役的幾款二戰末期優秀的螺旋槳戰鬥機。
Ｆ７Ｕ－１ 為了克服這個先天的缺點， 大膽采用了一種新穎的起飛方式：機首起落架裝上強有力的液壓作動筒， 能在飛機即將離艦升空的瞬間伸長， 從而讓飛機的仰角驟升， 較大程度上改善了起飛性能。鑒於Ｆ７Ｕ－１ 在海試中暴露了許多問題， 海軍放棄了讓這１４ 架Ｆ７Ｕ－１ 上艦服役的念頭。
１９５０ 年７ 月６ 日， １２４４１６ 號因機械故障墜毀， 沃特公司試飛員史密斯殉職。９ 月２８ 日， １２４４１７ 號因發動機缺氧導致停車， 墜毀於試驗基地附近一高山湖泊中。１２４４２６ 和１２４４２７ 號於１９５２ 年被著名的美國海軍“藍天使”
飛行表演隊采用， 剩下的“彎刀” 過著“淒慘” 的生活， 沒日沒夜地被用來進行飛行試驗， 直至其機件老化。它們不能上天後， 還要被送回海軍航空技術訓練中心， 擔任學員發動機維護保養訓練的教材。
信任危機
沃特公司針對Ｆ７Ｕ－１ 的不足之處， 於１９４８ 年１１ 月１ 日向略有失望的海軍部門分別提交了Ｆ７Ｕ－２ 和Ｆ７Ｕ－３ 兩種改進型方案。海軍先是看上了Ｆ７Ｕ－２， 於１９４９ 年９ 月２３ 日簽發了８８ 架的訂單， 賦予１２５３２２～１２５４１１ 的生產編號。但海軍不久便將目光投向了尺寸更大、速度更快、用途更廣的Ｆ７Ｕ－３， Ｆ７Ｕ－２ 方案隨即胎死腹中。１９５０ 年８ 月２１ 日， 美國海軍簽發了生產合同。１９５１ 年１２ 月１２ 日， Ｆ７Ｕ－３ 在達拉斯試飛成功。
Ｆ７Ｕ－１ 著陸進場時機首仰角過大， 飛行員極難看清跑道。這是因為飛機沒有水平尾翼且主翼偏後， 從而導致全機重心靠後。飛行員為了使作用於主翼後端升降副翼上的空氣壓力大到足夠進行調姿， 隻好盡量讓飛機的仰角加大。“協和” 客機和蘇聯ＴＵ－１４４ 也存在類似問題， 但它們的機體都很龐大， 可以通過折動機首來改善飛行員視野。針對該問題， 工程師們在首批１６ 架Ｆ７Ｕ－３ 上首次采用了水滴型座艙蓋， 加高了彈射座椅， 在後來的幾批生產型上又進一步加高了座椅， 采用了更小巧的雷達整流罩。新鮮出爐的“彎刀” 外形更怪異， 遠看活象一隻長著金魚眼睛的蝙蝠。
Ｆ７Ｕ－３ 在服役前也進行了兩次上艦評估試驗。第一次始於１９５２ 年７月３ 日， １２８４５４ 號Ｆ７Ｕ－３ 於８ 月１１～１５ 日登上了“中途島” 號航母。１０月４４ 日， 改進後的１２８４５４ 號在“珊湖海” 號航母上進行了海試， １１ 月８日得勝而返。這期間Ｆ７Ｕ－３ 的出色表現讓人刮目相看。
第二次試驗於１９５３ 年１０ 月１ 日正式展開， １２８４７５ 號擔負起了這最終的定型試驗任務。它先後在１９５３ 年１０ 月、１９５４ 年２ 月、１９５４ 年６ 月進行了試驗。１９５４ 年１０ 月１２ 日試驗結束正式服役。試驗期間人們發現了一些問題， 如機體太重， 艦上配備的ＣＮ４４ 牽引車根本拖不動它， 另外油門杆太短， 胳膊短的飛行員不容易把它推到最大位置。服役前， Ｆ７Ｕ－３ 共進行了７０ 次艦上彈射起飛， ９４ 次陸地模擬艦上起飛， ６６ 次８ 種不同型號阻攔索的著艦試驗， ９４ 次陸地降落試驗， 包括對阻攔網的試驗。
Ｆ７Ｕ－３ 長１３． ４ 米， 翼展１１． ７ 米， 高４． ４ 米， 空重８２５８ 千克， 最大起飛重量１４３５０ 千克， 最大航程１０６２ 千米， 最大速度１０９５ 千米／ 小時， 爬升速度６６ 米／ 秒， 升限１２１９１ 米。該機在速度、可操縱性、飛行品質、火控係統性能、最大航程等方麵要比前輩技高一籌。Ｆ７Ｕ－１ 機體強度不足，Ｆ７Ｕ－３ 加強了機體， 幾乎象Ｍ４ “謝爾曼” 坦克一樣結實， 原本位於機尾兩台噴氣發動機噴氣口之間的單條的阻攔鉤支架被換成了三角形雙肋， 並牢牢固定在機身下部。設計師別出心裁地將機身內幾乎所有的電線布置在機身內右側， 將絕大多數液壓管線置於機身內部的左側。為了方便檢修，機身上開了１００ 多個檢修口蓋或艙門。