水星計劃取得了初步的成果。可是，就在這時，傳來了前蘇聯加加林首次邀遊太空成功的消息。為了與前蘇聯人開展太空競爭，美國宇航局和布勞恩等專家決定立即進行載人的航天飛行實驗。但是，由於載人進入預定軌道飛行的條件尚不成熟，美國宇航局決定先進行像大炮炮彈那樣作彈道飛行的亞軌道載人飛行實驗，以完成載人軌道飛行前的實戰學習。
1961年5月5日，艾倫謝潑德身著臃腫的宇航服，在億萬雙目光的關注中，鑽進了“水星“飛船係列的“自由“7號，成為美國第一位進入太空飛行的宇航員。這次飛行非常順利，全部飛行時間總共是15分22秒，其中失重狀態5分4秒，飛行距離約480公裏，飛行高度186公裏。嚴格地說，這次飛行隻是上升與下降，並未進入衛星軌道。但是，這次飛行卻是美國第一次把宇航員送上了太空，它證明“水星“飛船的構造和性能已經達到設計要求，完全可以承擔起載人軌道飛行的使命。
1962年初，美國宇航局宣布，不久就要進行第一次載入軌道飛行的實驗。這是水星計劃最高潮的一幕。宇航員格倫被挑選為人類軌道飛行的第一人。格倫的當選，使得熟悉他的人激動不已。1959年，美國宇航局宣布計劃在軍隊中招考一批宇航員，當時的約翰格倫已經37歲，又沒有大學文憑，按照規定，他就沒有報考資格。然而格倫是一位倔強又自信的青年，凡他認定的事，不達目的，決不罷休。他居然說服了海軍太空事務局，破格讓他參加選拔。這次，從全美三軍中共挑選出了510名誌願應征人員，在經過了項目繁多的選拔考試之後，格倫終於被選定為第一批宇航員，而它總共才7名。
然而，發射的準備工作一開始就進行得不順利，光是發射的時間前後就變更了10次，這對格倫的心理素質無疑是一種強烈的考驗。他一次次地穩重地鑽進飛船，又一次次沉著地從飛船中爬出來。他的身體雖然顯得很疲憊但他的臉上卻依然顯出一種昂揚鬥誌和堅定的信心。
1962年2月20日，“水星——大力神“火箭總算狂吼著衝向了太空，準確地將“友誼“7號飛船送入了繞地球飛行的軌道。此時，格倫的心情激動不已，他正站在一個常人無可企及的位置上，觀察著星辰的麵貌，地球的容顏和日落的壯觀……
忽然，格倫發現飛船出現向西甩的現象，雖然能很快地自動糾正，但每次糾正都要消耗大量的燃料。格倫很快判斷出是駕駛器發生了毛病，沒有辦法，隻得改由人力操縱飛行。這使預定計劃中的兩頓飯隻好放棄了，預備拍的照片也大大地減少了，許多預定的觀測工作也不得不停止。一波未平，一波又起。“水星計劃“控製中心的測航儀器忽然發出了警報：“友誼“7號頭部的隔熱層殼體鬆脫，變成半開狀態。這是一個十分危險的故障。如果這個隔熱層殼體在飛船進入大氣層之前或進入大氣層時全部脫落，那麼飛船和空氣間的巨大摩擦所產生的高溫，就會把整個飛船熔化掉。這一不幸的消息，使得地麵控製中心的工作人員焦急萬分，他們立即投入到緊張的研究之中，試圖找出挽救的辦法。此刻的格倫，正全神貫注地在太空做著各種試驗和觀測，而對於就要發生在眼前的危險卻全然不知。“保留反射火箭箭座。“來自地麵指控中心的指令把陶醉於實驗之中的
格倫一下子驚醒了過來。“這莫非是一個反常的指令“他感到事情有些不
好。“請解釋一下指令。“格倫向地麵詢問。“請速發射反射火箭，切記保留箭座，否則隔熱層殼體將會脫落，並速速返回。“從地麵上傳來了艾倫謝潑德焦急的聲音。格倫一切都明白了，但他卻表現出極大的冷靜和鎮定。他開始集中精力，嚴格按照地麵控製中心的指令執行。
還是地麵專家們的判斷正確，他們提出的方案發揮了重要作用。當飛船頭部的反射火箭射出之後，由於保留了位於飛船頭部中心的火箭底座，使箭座上的三條箍子箍住了隔熱層殼體。隨著大西洋一根水柱的激飛，格倫安全地回了地球的懷抱。顯示屏上清楚地顯示，軌道飛行繞地球三圈，曆時4小時55分23秒。
當格倫被人們從船艙裏救護出來時，在場的人們一下子狂歡起來，歡呼之聲響徹雲霄。至此，水星計劃劃上了一個完美的句號。太空之旅
千百年來，天宇之門緊閉著，地球人隻能站在地麵上仰望它的莊嚴和神奇，猜測它的奧秘。科學技術的發展使人類創造了一個又一個奇跡。至此，人類推開了天門，在天空上自由翱翔，在宇宙中瀟灑地行走，赴外星球去拜訪，人類社會生活的領域從地麵擴展到大氣層和宇宙空間。天街漫步人乘飛船到太空飛行不易，人要到飛船之外的茫茫太空行走，更是一件危險的事。1965年3月18日，前蘇聯在“東方“號飛船上，又進行了令人眼花繚亂的太空進軍。“上升“2號飛船載著別利亞耶夫和列昂夫駛進地球軌道。環繞地球飛行。格林泥治時間8點30分，40歲的列昂諾夫檢查了一下自己特別的宇服和安全帶，打開飛船密封艙，在太空上邁動了雙腳。他的宇航服是一件桔黃色的特製衣服，有十幾層厚，具有隔熱，防輻射功能。太空的溫度即使高達300℃或低到—100℃，宇航員都處在恒溫中不受影響。宇航員戴的增強樹酯盔帽上還有通信設備可與艙內乘員通話。一根5米長的臍帶和安全帶連在宇航服上，臍帶源源不斷地輸送氧氣，記錄宇航員的器官功能和生理反應；安全帶以防宇航員飄走回不了飛船。
列昂諾夫懸空著翻了幾個空翻，似乎並不費力，他又試著做了幾個體操動作，也輕飄自如，邁動的雙腳也全然沒有地球上懸空邁步不知所措的感覺。
他在太空行走了12分09秒，由於飛船座艙的出口窄小，他又花十分種才鑽進艙口回到了飛船上。三個月後，即1965年6月5日，35歲的美國宇航員懷特從“雙子星座“4號飛船中走了出來，當然他也係著帶子。與列昂諾夫不同的是，他手裏拿著一支宇宙槍，不過槍裏發出的不是子彈，而是高壓氣體，它產生的反作用可以幫助宇航員調整位置。懷特在空中漫步了22分鍾。他通過無線電耳機話筒與駕駛“雙子星座“號飛船的人為伴聊天，不時地靠宇宙槍從這裏移到那裏，拍攝了很多宇宙，地球的照片。懷特在漫步天街時曾縱聲大笑開心之極。列昂諾夫，懷特的太空行走，證明了人能夠在真空，超低溫，沒有重力，充滿宇宙射線和流星的十分危險的太空環境中停留，活動，並且不會喪失思維和工作能力。這為人類進一步挺進月球，帶來了喜訊。然而，想在太空中自由地行動，一根保駕的臍帶和安全帶卻成了累贅，而且太空行走是一件很令人疲憊的事。因為失重使物體間缺乏摩擦力和阻力，一點能量就能使你無休止地保持某一種運動，宇航員想控製自己的行動十分困難。為了解決這個問題，科學家研製成功了一種“太空摩托艇“，也稱噴氣背包。
它的外形像一把有扶手和踏板卻沒有座位的椅子，高1。25米，寬0。83米，重150千克，有兩套壓縮氣箱，內裝12千克液氮。每套壓縮氣箱都有12個噴嘴，每個噴嘴可產生0。7千克的推力。宇航員把它背在背上，通過扶手上的開關控製壓縮氣箱的12個微型噴嘴，依靠噴管射出的壓縮氮氣形成各個方向不同大小的反推力實現行走自如。1984年2月3日，美國“挑戰者“號航天飛機上的兩名宇航員麥坎德利斯和斯圖爾特分別使用這種背包，飛離到距航天飛機97米遠的地方，各進行了2個多小時的艙外活動，實現了世界上第一次不係安全帶的行走。以後前蘇聯宇航員維克多連科和謝列布羅夫1989年9月6日乘“聯盟“FM—8號飛船上天進入“和平“號軌道站工作後，也背上了與美國噴氣背包類似的裝置，從1990年1月8日到2月5日，他們走出軌道站座艙5次到太空中行走。他們的噴氣背包叫“宇宙小艇“，也叫“太空自行車“，它重200千克，靠32個噴嘴（其中16個備用）噴射壓縮空氣產生動力，速度可達30米/秒，並能在艙外飛行6小時，可運送100千克的儀器設備，小艇有獨立的供電和遙控係統。在2月5日第五次太空行走中，維克多連科乘宇宙小艇演練了各種狀態的運動控製，並在小艇的前部安裝了輪型自動分光儀，測量X射線和伽瑪射線的空間動力特性，以考察空間站周圍的輻射情況。兩名宇航員在太空中停留了3小時45分鍾，行走了200多米。隨著各種新型宇航服和代步工具的出現，太空行走越來越頻繁，而且從最初的試驗型走向了實用性。最著名的大概可算是1992年5月美國“奮進“號航天飛機首航中的宇航員太空徒手“活捉“衛星的事了。1990年3月美國“大力神“火箭發射一顆國際通信衛星組織的“國際通信衛星“6號未能成功，衛星被扔在了距地麵362公裏的一條無用的軌道上，白白地飄蕩了兩年。美國“奮進“號航天飛機奉命拯救這顆“生靈“，讓它起死回生。“奮進“號飛近衛星後，一開始，兩名宇航員出艙想用一根長4。5米的捕獲杆捉住衛星，但是稍受觸動，衛星就劇烈地晃動，飄飛，兩次捕捉都沒有成功。5月13日，3名宇航員互成120度角排開，圍住衛星然後飄到衛星前同時用手抓住衛星，使它穩定以後再用捕獲杆卡住衛星，慢慢地將衛星拉回航天飛機的貨艙裏，徒手捉衛星的整個過程達1小時47分。後來，宇航員又為這顆衛星安裝了一個固體發動機，把它放回了太空。14日下午，“國際通信衛星“6號發動機點火，衛星進入了預定軌道。這顆衛星價值1。5億美元，衛星投入使用後每天可收入24萬美元。
1993年12月，美國“奮進“號航天飛機上的7名宇航員再一次表演太空雜技，在天上修好了哈勃巨型天文望遠鏡。過去，對於失靈的衛星是用航天飛機拖回地麵修好後，再進行施放的。太空修理哈勃並為它更換零部件的做法，使人類在太空的活動領域更加擴展，可以為人類飛往火星等外星球途中修複和組裝航天器提供借鑒的經驗。1995年2月9日，美國“發現“號航天飛機上的兩名宇航員作太空行走回收了一顆“斯巴達“天文觀察衛星，以試驗新型宇航服的保暖性能和在太空中操縱大型物體的技巧，為將來建造國際空間站作準備。
美國紐約有一座85層高的帝國大廈，1945年7月的一個大霧之晨，一架美國軍用B—25型轟炸機不幸撞上了這座大樓。當時，飛機撞在大廈的第79層上，牆上撞開一個大洞，火光衝天，濃煙滾滾，79層以下的6層樓也遭到了損壞。當消防隊員衝上樓時，在瓦礫和殘骸中發現了14具屍體，其中有3人是機上乘員。幸好，事故發生在星期天的早上，否則，這座大廈在非公休日每天有5萬人在上班，其後果不堪設想。這件事情說明盡管天高無際，但是飛機並不能隨心所欲地亂飛。“海闊憑魚躍，天高任鳥飛“，隻是古代文人對飛鳥可以在廣闊天空自由翱翔的浪漫幻想。在現實中，飛機在空中飛
行絕不能我行我素，而必須像地麵交通一樣，接受嚴格的控製。
隨著航空事業的不斷發展，在天空中飛行的飛機越來越多，像北京，廣州，上海等大型航空港內，每天都有數百架次飛機起飛降落。為保證飛機安全，有秩序和迅速地運動，就必須劃定航路，規定高度層，製定飛行規則，使飛機從起飛到著陸在各個飛行階段都處於受控狀態。在起飛前，飛行員根據飛行沿途氣象預報，終點機場跑道長度，導航設施等情況編寫飛行計劃，寫明飛機的標識，類型和速度，計劃飛行的高度，選擇的航線，預計飛行時間和起飛時間等，送交航路管製中心審批。航路管製中心借助電子計算機彙集所有準備起飛飛機的飛行計劃，進行處理，安排飛機起飛的先後順序，通知管製塔台放行待飛的飛機。終端區管製中心的工作主要由兩部分組成：一是塔台，它負責機場區域內約20公裏，高度900米以下的飛行，它一般設置在機場建築物的最高層，四周全是玻璃窗，管製員從這裏環視機場的一切活動，通過無線電通信設備
指揮引導飛機在跑道上起飛和著陸；另一個是進近管製中心，主要使用航管雷達，引導飛機起飛離場和進場著陸，它通常負責50～100公裏，高度900～6000米左右範圍，在此範圍之外，屬於航路管製中心管轄飛機一旦由終端區管製中心飛出機場區域，就由航路管製中心指揮飛行了。現代運輸機一般都裝有雷達應答器，不需飛行員報告而能自動地應答空中交通管製雷達的詢問脈衝，回答飛機的標識和飛行高度。航路管製中心的管製員可以清楚地從雷達的顯示屏幕上觀察到所管轄區域內飛行的飛機製標識，高度，速度，位置和航向等，能隨時用無線電話下達管製飛行的指令，比如改變飛機的飛行高度，調整各飛機間隔距離，以保證飛行安全。飛行路線途經多個航路管製中心時，通常由一個中心移交給下一個中心，一直移交給終端管製中心。
進入終端區時，飛機就由終端區管製中心負責引導飛機進場著陸。通常，一條跑道隻能有一架飛機起降。因此，如果有飛機在跑道起降時，其他飛機就隻能按塔台管製員的指令在機場規定的空域盤旋等待。一個高度層隻允許一架飛機盤旋飛行，按先後抵達的時間，一層一層像台階一樣往下降，兩層之間高度差約300米，最後由儀表著陸係統引導著陸。
目前我國大多數機場地麵航管設施相當落後，造成空中資源大量浪費，限製了民航運輸業進一步發展。為了改變這種狀況，從1992年開始實施全國航路改造工程，目標是在我國東部地區主要航路上實現雷達管製，使管製員能準確掌握飛機動態，將飛機的水平飛行間隔時間從現在的10分鍾縮短到5分鍾或更短，充分利用空域資源；在國際機場和國內主要機場配備Ⅰ類和Ⅱ類精密進近設施，降低因天氣原因而造成的航班不正常情況，提高航班正常率；在國際航路和國內主要航路實現全向繪標/測距台覆蓋區銜接，在我國西部地區實施自動相關監視，分階段實施甚高頻數據鏈；建立民航專用的綜合業務話音通信網，為航行管製提供暢通的通信業務；地空實現甚高頻通信，保證飛行員與管製員之間通話清晰；全國改建氣象中心，分中心和氣象數據庫。目前，這項全國航路改造工程第一階段的通信導航部分已基本完工，氣象工程也將告捷，雷達工程正在緊張施工，全部改造計劃已在1997年結束，這樣就大大提高了民航運輸的效益和安全水平。
現代民航運輸已達很高的安全水平。盡管國際上每年都會發生若幹起中交通重大事故，經過電視傳媒，能使全世界迅速家喻戶曉，但實際上隨著航空製造，維護技術和空中交通管製的進步，發生事故的幾率在下降，事故造成的損失也比地麵，水上交通及其他事故造成的損失小得多。以航空運輸最發達的美國為例，每年死於航空運輸事故的人數平均約100人，但死於輪船事故的有5000人，死於地麵交通事故的有36000人。由於航空器的設計製造和維護難免有缺陷，其運行環境（包括起降場地，運行區域地形及助航設備，氣象情況等）又複雜多變，機組人員操作也會出現失誤，所以一家航公司很難做到長期不發生事故，一個國家做到長期不出事故就更難。保證飛行安全，防止飛行事故發生是各國民航從業者的首要任務。飛行安全水平是民航管理水平，設備質量和人員素質的綜合反映。衡量飛行安全水平的指標通常使用事故萬時率，事故萬架次率和億客公裏死亡率。事故萬時率是按飛行小時計算的事故次數，即指一個單位，一個國家平均一萬個飛行小時發生飛行事故的次數。億客公裏死亡率是按運送旅客人數計算的造成旅客死亡人數，即指一個飛行單位平均每運送一億客公裏發生事故造成旅客死亡的數字。
從世界範圍看，航空運輸安全水平總的趨勢在提高，即死亡事故次數和死亡人數的比率都在下降，但各個年份有高有低，不盡相同。1995年，全球殘死亡事故次數和死亡人數均高於上一年，呈上升趨勢，全年共發生死亡事故57起，死亡1215人，高於前10年的平均水平——44起死亡事故和死亡1084人。這一年，噴氣式定期客運航班發生9次死亡事故，其中最嚴重的是美國美利堅航空公司一架波音757飛機由於飛行員操作失誤在安第斯山脈撞山墜毀，機上164個人中160人喪生。1996年4月3日，美國商務部長布朗乘坐的飛機在克羅地亞地區失事墜毀，部長及其隨從33人全部遇難。當時布朗率團參加了在法國舉行的西方七國就業問題會議後，正準備到波黑訪問。他乘坐的由波音737改裝的空軍專機，性能良好，駕駛員技術高超，可是卻碰上了惡劣的天氣。飛機在克羅地亞最南端的杜布羅夫尼克墜毀，整架飛機燒得隻剩下機尾，碎片和屍首散落在周圍300米的範圍內，機上有布朗部長和美國11家大公司的代表共33人，無一幸免，屍首難辨，這是1996年影響較大的一起空難。
中國民航近年來實行嚴格管理，注重打好基礎，提高人員素質，1995年全民航係統實現安全飛行，全年安全飛行120萬小時，連續18個月沒有發生重大死亡事故。特別是中國國際航空公司飛行總隊自1955年1月1日成立以來，始終不渝地堅持全心全意為人民服務的宗旨，堅持“安全第一，預防為主“的方針，堅持嚴字當頭，事實求是的科學態度和嚴密的組織，嚴格的訓練，嚴明的紀律，嚴謹的作風，經過員工們的努力拚搏，連續安全飛行40年，在我國民航史，乃至世界民航中都創造了輝煌業績。說到航空安全時，人們還必須對飛機的“同路人“——鳥類提高警惕。有時，同“航“竟是冤家。
第一次發生這樣的事情是1912年在美國加利福尼亞，當時一隻海鷗落在發動機上致使飛機墜毀，著名的飛行員羅傑斯不幸身亡。這還是一架飛行速度很慢的飛機。1960年10月4日，黃昏將至，美國東方航空公司的一架客機，在東海岸名城波士頓一個機場上起飛，離地不久飛機的推進動力突然銳減，接著就發生失速，所有的操縱麵均告失效，飛機隨之墜入機場附近的大海之中……機上62名乘員無一生還，還沒離開機場候機大樓的送行人群親眼目睹了這一幕悲劇。人們很快在機場附近發現了75隻屍骨未寒的死鳥——這群鳥竟是釀成這起航空史上空難死廣人數最多的一次慘案的罪魁禍首。原來，當這架客機離地升空之際，一群驚鳥相繼闖進該機的1，2，4，號發動機……1987年9月28日，美國空軍的一架可變後掠翼戰略轟炸機B—1B，在離地麵180米的高度上以1000公裏/小時的速度飛向國土縱深處的一個訓練目標時，機頭前方突然閃過一道白光。伴隨著一聲巨響，飛機晃動起來，一台發動機的液壓導管開始冒出濃煙烈火，隨後此發動機的壓縮器又出現了故障，排氣溫度急增……雖然6名機組人員奮力排障，飛機也隻能爬到2500米高，但抖振和右滾現象仍無法抑製，飛行高度隨之急降。在此危急關頭，3名機組人員棄機跳傘，另3名來不及跳傘的軍官隨著以70度的右傾角歪斜的飛機猛然墜地。經過周密的調查分析終於弄明了真相：那道從機頭左前方閃過的白光，乃是重約6800克的白鵜鶘鳥向這架B—1B飛機3號發動吊艙上方左側身襲來的身影，這顆“肉彈“擊穿了蒙皮，打斷了一些導線和導管。價值1億美元的最現代化的戰略轟炸機就這樣被一隻不知天高地厚的白鵜鶘鳥“擊落“了。
即使是飛行速度慢得多的直升機，有時也難以回避飛鳥的撞擊。其中最令人吃驚的例子是：加拿大的一架直升機的風擋被迎麵襲來的飛鳥擊破後，4名乘員來不及反應就被鳥體擊中身亡……1981年3月，埃及國防部長率領13名高級將領，乘坐一架米—8型直升機前往一個要地……誰能料到，這批埃及軍界精英此次登機之日竟成了他們“死亡“之時。經過一番興師動眾的調查，才發現造成這起航空史上鳥機相撞死亡人員級別最高慘案的原因竟是進氣道吸入了飛鳥……美國空軍的飛機，每年與飛鳥發生碰撞的事件超過2000次，平均每天5～6次，輕者人機俱傷，重則機毀人亡。
美國的客機與飛鳥發生碰撞的事件，每年起碼有4000次，所造成的直接經濟損失超過2000萬美元。1983～1984年，日本三家最大航空公司所屬的飛機，共發生了1000多起與飛鳥相撞事件，其修理費用超過8億日元。
據統計，世界上每年發生數萬起飛行器同鳥類相撞的事件。當然，不是所有事件都以空難告終。從力學的概念分析，兩物相撞，雙方都得分擔由此產生的衝力——參與碰撞的物體質量越大，相對速度越高，接觸時間越短，所承受的衝力越大。當飛機以900公裏/小時（150米/秒）的速度與一隻900克的飛鳥相撞時，其衝擊力約為1330千牛（即工程力學製中的135噸力）。牛頓的力學原理是無情的，參與碰撞之兩物所產生的衝擊力理應由它們同時分擔。無知的飛鳥當然隻能落得個粉身碎骨的下場，由高級合金製造的飛機機體也不會不嚴重受損。造成飛行事故的鳥類首先是海鷗，占53%，其次是鳳頭麥雞，占13%，還有鷗椋鳥，燕子，鴿子，老鷹，天鵝，鵜鶘，野鴨，烏鴉，白嘴鴉等。在較高的高度很少發生機鳥相撞的事情，機鳥相撞的創紀錄高度為1。1萬米。大多數事故發生在離地麵100到1000米的高度，而且通常都是在飛機起飛和降落的時候。在這方麵，位於海岸附近和候鳥遷移路上的機場最危險而機場本身也容易吸引鳥類，它們覺得空曠的場地是安全的地方。鳥對飛機已經習慣，不再害怕。熱流中的跑道上有許多小蚊子。雨後蚯蚓要爬上混凝土跑道，這些食物吸引著鳥群，如果附近有垃圾場，那鳥就更多了。鳥類撞擊飛機的問題已非常嚴重，各國都已開始尋找解決辦法。世界上42個國家的300多個科研機構都在研究這個問題。人們最初是消滅鳥群。可是一種鳥被消滅了，緊接著又出現其他的鳥。後來人們開始嚇唬鳥，讓它們厭惡機場。使用了從稻草人，信號彈到電脈衝等各種手段。還有些地方養一群受到訓練的老鷹，用它們來“整頓“秩序，但其價格昂貴……總之，鳥類正在迫使人類付出巨額代價來解決這個非同小可的問題。
在競爭激烈的民航市場上，近年來各航空公司為爭取旅客，把改進服務的重點放在利用高科技手段在空中為旅客提供更多的服務方麵，包括臥鋪，信息，娛樂，使旅客在10多個小時的長途旅行中能繼續辦公，與地麵保持聯係，獲得各種信息，享受視聽娛樂服務。例如，有一種娛樂係統，可為旅客提供下列服務：
個人電視，有22個頻道供選擇，其中包括14個電影頻道，其他則為旅客提供新聞，體育，喜劇等多方麵頻道。數碼收音頻道，有12個娛樂性的電台頻道，給旅客更清晰的音質及更佳的聽覺享受。目的地資料，目前，可提供12個目的地的機場，交通，旅遊點，節目及節日資料，而且以後可提供更多城巾的資料，包括餐廳，商廈及酒店的資料。電話，每位旅客都可以在自己的座位上通過衛星通信網絡與世界任何地方通話。
下一步還可以提供更多的服務，如：電訊新聞服務，每小時不斷提供最新的世界新聞和財經消息。航空購物，通過熒光屏顯示貨物樣式及特點，可用信用卡付款，並可直接送抵世界上每一角落。視聽需求服務，乘客可根據自己的需要，預先選定電視和電台節目，隨時欣賞。
美國的總統專機“空軍一號“被譽為當今世界上最舒適，豪華，安全的飛機，機上設有一個總統套間，內有兩張雙人床，室內有淋浴設備。機上冰箱儲存的食物夠100人吃上一個星期，還有兩間廚房和6個盥洗室。機上配備了85部電話和立體聲音響，可收看8個頻道的電視節目，還有4台電腦，兩台複印設備以及電視監測器和保密電話。有間小屋稍加整理就是一座小型醫院。為了總統的安全，機上還有反導彈裝置，防核戰設備等。天星內功人造衛星是怎樣構成的它肚子裏藏著什麼秘密人造衛星由包含各種儀器設備的若幹係統組成，這些係統可分為保障係統和專用係統兩類。保障係統主要有結構係統，熱控製係統，電源係統，姿態控製係統和軌道控製係統等。有些衛星還裝有計算機係統，用以處理，調和管理各分係統的工作。返回型衛星還有返回著陸係統，它由製動火箭，降落傘和信標機組成。
衛星的保障係統可保證各種衛星正常工作的基本條件。比如衛星都要有一個結實的外殼，這個外殼要有保護“內髒“不受高空輻射，不遭宇宙垃圾碰撞，保證內部儀器的容積等功能；衛星上還要有太陽能電池陣，這些電池有的貼在衛星的外殼上，有的做成可展開的太陽翼；衛星還要有天線，有固定式的，也有像傘一樣的展開式的，這些都屬於人造衛星的結構係統。人造衛星是在十分嚴酷的溫度條件下工作的，衛星朝向太陽時，溫度可高達幾百度，背向太陽的地方卻又一下子低到了零下幾百度。1995年美國“發現“號航天飛機與前蘇聯“和平“號空間站進行軌道交會試驗時，美國宇航員身穿最新式的宇航服，曾在航天飛機艙外的背陰處停留了20分鍾，結果宇航員高呼：“手快要凍僵了！好像在冰箱冷凍室裏！“而此時的溫度才僅僅為—80℃。返回式衛星從發射到返回要經曆—200℃以下至10000℃以上的環境溫度變化；衛星上的儀器設備有的需要恒溫環境，有的需要超低溫環境；有的要求強化散熱。