舉辦戰時驛運的基礎就是借助傳統運輸工具與動力，而傳統運輸工具與動力，就在民間，政府並沒有準備傳統運輸工具與動力。騾馬為民所養，板車、獨輪車、木船為民所有，運夫則全在民間。交通部驛運總管理處處長王國華曾說：“我中華以農立國，一般農民常依運輸為副業，除沿海一帶交通發達，得利用新式機械運輸工具外，其餘內地各省交通運輸，向賴人獸之力維持，以我國幅員之廣，人口之多，其潛在運輸力量之大，可想而知。”舉辦戰時驛運，使用傳統運輸工具與動力，不借助大量存於民間的傳統運輸工具與動力，將從何著手？“既然驛運工作是需要廣大的人力物力的，而這些人力物力又是像礦產似的蘊藏著的，要使他們能夠為驛運發揮出最大的能力，就須要去發掘他們，動員他們，把他們的分散的力量集中起來，成為一個不可計量的偉力”。既然傳統的運輸動力與工具“蘊藏”在民間，“驛運之力量在民間”，發動民眾參與驛運也就尤為必要。
並且，恢複傳統驛運方式，舉辦戰時驛運，也需要大量的人力、獸力與工具，“推行驛運，毫無疑義的，必須運用大規模的人力”，依據交通部的估計，全國驛運線，計有公路裏程9463公裏，大道裏程602公裏，水程3954公裏，總共14019公裏。“除開水程利用民船，一部分公路仍以汽車接運外，今後以每日每站對運十噸計算，共需運夫七萬七千七百六十八人，如按照以上運量提高二倍即每日每站對運三十噸計算，則運輸總額應為二十三萬三千三百另四人”，其實從四川省辦驛運的實踐中，木船水運也納入驛運的範圍，那麼加上木船之船夫，所需人力更為龐大。暫且不考慮其計算的精確如何，但至少可以說明一點，戰時驛運需要大量的人力，這是毫無疑義的。就驛運所需獸力與工具而言，在驛運機構成立之初，其自身並無工具與獸力，例如四川省辦驛運，其開辦之初，除渠萬支線總段有交通部驛運總管理處租撥的板車200輛可算自備工具之外，其他各線自身並無工具與動力可言。新渝支線“完全利用民有船隻，征雇編隊行駛，派員押運，經常動員木船二百隻”，“自三十年一月至六月底止，前後共征雇木船六六六艘”；為新津特種工程而專設的川西支線，“所用工具為膠輪板車，木船，竹筏，獨輪高車四種，均係向民間征雇”，“自開運迄結束共四個月，計雇用板車一三〇六輛，獨輪車一九八四〇輛，竹木筏三三六隻”；渝廣水陸聯運線，“自三十年起至六月止，共雇用膠輪人力板車二四八七輛，平均每月約四一五輛，膠輪獸力板車六一五輛，平均約一〇三輛，人力車一四四八輛，平均每月約二四一輛”；連以力夫肩挑背馱為主的奉建支線，也雇用了馱馬376匹，人力膠車12輛。據統計，四川省辦驛運自1941年1月至6月，總共使用民有驛運工具與獸力，計膠輪人力板車3805輛，膠輪獸力板車615輛，人力車1488輛，獨輪車19840輛，船筏1035隻。僅數月而已，所用獸力與工具如此之多，那麼發動民眾提供工具與獸力參與驛運，為抗戰“出力”已至關重要。
總之，驛運工具與動力在民間，而政府為抗戰所辦驛運，因大量軍公物資急需運輸，但汽車運輸困難，所以所需驛運工具與動力的數量至為龐大。因此，發動民眾參加驛運為驛運成敗之關鍵，為驛運兩大“柱石”之一，應無疑義了。四川省驛運管理處認識到發動民眾參與戰時驛運的重要性，曾於1941年12月，致函國民黨四川省執行委員會：“查驛運業務在動員民眾，對於各級工會組織及有關法令亟須明了，俾便靈活運用，充分發動民力。素稔貴會領導民運，風著宏規，對於此項法令，搜羅克備，用特函請惠予檢賜，藉資參考。”為了動員民眾，四川省驛運管理處亟需了解地方各運輸業工會及有關法令，以便與地方運輸力量取得聯係，開展驛運業務之時能順利征集民間傳統運輸工具與動力，充分發動民間力量參加運輸。
然而，恢複已廢止近三十年的官辦傳統驛運，並非都能為社會有識人士所認識，更非為廣大民眾所理解。有人認為驛運早已過時，現代戰爭如能取得勝利，非依靠現代機械運輸工具不可，“驛運的速度，非常的遲緩，驛運的容量，非常微薄，壓根兒驛運便是一件開倒車的蠢事”，甚至認為政府舉辦驛運是“與民爭利”，更有認為驛運是“勞民傷財”。因此，為了發動民眾從事戰時驛運，首先對民眾進行宣傳，闡明驛運在抗戰運輸中的重要意義，在軍公運輸刻不容緩之時，應是十分及時而必要的。因此，蔣介石曾說：“驛運製的實施，首重宣傳與推動。”
1940年7月15日全國驛運會議所提出的驛運方針，即包括組織、經費、宣傳三個部分，足見驛運宣傳的重要及國民政府對此的重視程度。關於驛運宣傳，會議要求驛運宣傳工作“由各級黨部負責，召集各有關機關共同參加，經常研討推進有關驛運之各項宣傳事宜”，宣傳工作的方法“不僅以舉行會議散發文字為能事，須實事求是，多方鼓勵，先使年富力強之黨員盡量參加，以身作則，再從力夫中選勤苦盡職者吸收為黨員，以求運輸力量之加強與持久”。在確立宣傳為驛運三大工作之一後，各級政府、各級驛運機構便迅速展開戰時驛運宣傳工作。