運價的確定，以運輸成本作為主要標準。基於此，交通部驛運總管理處對運輸成本的計算方法予以明確規定。其中規定，驛運之運輸成本的計算，應根據下列項目計算：（一）資產之利息；（二）工具設備折舊費；（三）經常費用；（四）意外損失。資產之利息包括房屋、運輸工具、電訊或其他設備購買費用之利息，折舊費包括房屋、運輸工具、電訊或其他設備之折舊，而經常費則為最大一項費用，包括力價、管理費、薪俸及工資、房租地租、養路費、運輸工具配件之損耗、房屋工具等修理費、運輸工具之租值及牲畜食料等費。此外，意外損失應指行車行船風險損失。對於上述項目的計算方法，利息則以抗戰時期中央銀行的利息率為標準；折舊費的計算方法：運輸工具以每延噸公裏為單位，房屋及電信等設備以年為單位，“就每年運輸之延噸公裏約數，求得每延噸公裏之折舊率”；而經常費中最大者為運夫獸力之力價，就四川省辦驛運實際運輸過程來說，其在運價中的比例占80%以上，“驛運成本之最大數字為力價”，其“構成分子，為‘人’之每日生活必需費用，‘獸’之每日必需生活資料價值”。後來的川東驛運區副主任張蘭生在其信函中談到糧運運價時，則有過簡明扼要地概括：“至於糧運運價之規定，則力費部分由倉庫與我方驛區洽訂，可照洽定之力費加管理費百分之二十左右，此項辦法聞正在擬定中。”“力費”即為力價費用的簡稱。在“力費”基礎上加收20%的管理費，操作上簡便易行。
當然，僅以運輸成本作為確定運價的主要標準，這隻存於理論上。在實際驛運定價中，驛運運價還受其他一些因素的影響，除了運輸利潤不計外，其中最突出的有驛運運輸的自然條件和所運貨物的品類，這兩種因素照樣影響驛運運價的確定。
所謂貨物的品類影響運價的確定，即指在運輸過程中，根據貨物的品類，對貨物進行分等，不同等級的貨物，其運輸價格有所不同。“厘定運價之第一步，即須先將各種貨物分列各種等級，是謂分等；如目前我國鐵路，將貨物分為十等，公路將貨物分為三等。是貨物分等之主要目的，為便於運價之規定與計算，蓋貨物種類太多，如每一貨物，定一運價,將不勝其類也”，驛運貨物的分等，則根據公路將貨物分為三等的方法，也將貨物分為三個等級，以便確定驛運運價，那麼驛運貨物分等，“大體係照公路運輸辦法，將貨物分為一二三三等，等與等間運價比率，三等為一〇〇，二等為一五〇，一等二〇〇”。
1941年1月9日部令公布的《驛運貨物分等表》，即按照公路汽車運輸將貨物分為三等的方法，將貨物分為普通貨物、危險貨物兩大種類進行區分貨物等級。其中普通貨物分為礦產門、農產門、森林門、禽畜門、工藝門五大門類，每門又分為若幹類，每一類，則包括若幹種物品，例如無煙煤屬於普通貨物中的礦產門第一類煤焦類，其等級為第三等；稻米屬於普通貨物中的農產門第一類糧食類，其等級為第三等。危險貨物分為易燃流質、腐蝕及毒性品、爆炸品、雜類四大類，例如火藥引線屬於危險貨物中的雜類，其等級為第二等，汽油屬於易燃流質類，其等級為第一等。普通貨物一般為第三等，少數為二等，危險貨物一般為第一等，少數為二等。根據此《驛運貨物分等表》對各種貨物的分等，按照三等為100，二等為150，一等為200的等與等間運價比率，以確定驛運運價，一等貨物運價高，二等運價低，三等則最低。
驛運運輸的自然條件照樣影響驛運運價的製定。就陸運而言，有上坡下坡之分，有從低海拔運往高海拔，或從高海拔運往低海拔，一般情況下，往上需更多的人手，運夫、騾馬等費力也大，運價就應定得高；往下時則用力少，人手需要也少，運價則應定得低。就水運而言，順水而行，速度快，船夫用力少，運價則應定低；逆水而行，速度慢，船夫用力也多，運價就應定高。
根據驛運的運輸成本，驛運貨物的等級以及驛運運輸的自然條件等因素，四川省辦各級驛運機構，分別製定基本運價標準，作為各線開展驛運的收費依據。例如針對成都至廣元間的運價與力價，就是在考慮運輸成本及成廣間自然條件的基礎上製定基本的運價力價表。
從成都至廣元為上行，廣元海拔高；由廣元到成都為下行，成都海拔低。成廣間運價的製定，充分注意了板車運輸上坡和下坡的自然條件：上坡時，運價高；下坡時，則運價低。由於成都綿陽間地屬川西平原，路途平坦，上下坡不太明顯，因而上下行運價一致。
再如渠萬支線，則根據所運貨物之等級及運輸途中的自然條件，製定基本運價表。
渠萬支線的運價表，根據貨物的等級，其運價則按照三等貨為100，二等貨為150，一等貨為200的運價比率確定驛運運價。
基本運價是四川省辦驛運各驛運區段站從事驛運的定價基礎，基本運價在驛運實際中有時也稱普通運價。然而，基本運價的製定，更多地處於一種理想狀態，在實際操作中往往麵臨許多問題。