基於此一認識，譬如新渝支線，因全為船運，所以設驛運站不多，全長816公裏的驛運線，僅設新都、趙鎮、內江、瀘州、重慶五站，但新都為起點站，重慶為終點站，中途設站僅隻有三站。並且，趙鎮站和內江站主要為其附近地區糧食等貨物的會聚點，再起運順流運往重慶，實際也承擔著貨物起點站的功能。因此新渝支線根據實際運輸情況做了運輸調整，減少裝卸次數，趙鎮之船到達內江並不卸載貨物，僅做短暫的停靠。隻有船到瀘州後，貨物卸載，再由其他船隻裝載其貨物轉長江運往重慶。所以，實際上隻有趙鎮和瀘州才為具有中轉性質的驛運站。此外在新渝支線與民間運輸力量的簽約運輸中，基本也是分為三段進行運輸，第一段為由新都到趙鎮，第二段是趙鎮至瀘州，第三段為瀘州到重慶，趙鎮與瀘州為中轉站，內江僅為臨時停靠站。這種打破了分站遞運形式的運輸形式，後來即發展為分段接運的驛運運輸形式。對此分段接運的驛運運輸形式，時人曾有十分形象的比方：“譬如某路線全長一千公裏，其第一段係公路，長三百公裏，沿線坡道甚少，可以行駛膠緣板車；第二段亦係公路，長二百公裏，但沿線坡道甚多，隻亦行駛馱運騾馬；第三段係便道，長一百五十公裏，可行駛雙輪手車；第四段係水路，長二百公裏，可通航十噸級木船；第五段亦係水路，長一百五十公裏，隻通航五噸級木船。那麼，這條路線，即可分為五段接運，而分別利用膠緣板車、馱運騾馬、雙輪手車、十噸級木船及五噸級木船五種工具”。新渝支線分三段接運，即以木船噸位大小為分段依據。
奉建支線正因分站遞運中的麻煩，改為分三段進行運輸，第一段為奉節段，奉節至大溪，山路崎嶇，運輸艱難，僅15公裏，全靠運夫或馱獸背馱，安排運夫600名；第二段巫山段，大溪至龔家漕，全長44公裏，全為山間小道，可由運夫肩挑或馱獸背馱，安排運夫600名；第三段為建始段，龔家漕至恩施，長106公裏，為古驛道及公路，道路較寬且平，可由運夫肩挑或獨輪車載運，該段也安排了運夫600名。當然，在各段途中，分別設立了設備齊全的食宿站，以供運輸休息和飲食。簡言之，奉建支線采用分段接運的運輸形式，以適應其時運輸的實際情形，避免分站遞運不必要的人力物力消耗。
這種運輸形式的采用，可以說“襲取分站遞運的所長，而避免其所短”，減少了裝卸的次數，根據路途實際進行分段，盡量避免因運輸中斷而延誤了運輸時間，使其能源源不斷地分段接運。同時，施行分段接運，也讓運夫及管理人員得到適當的休息。就是路途較長的段，也於每段驛運線路沿途設置一些食宿站，供運夫等休息飲食。如奉建支線建始段長106公裏，線路較長，所以在其沿途設立了沙壩、隴裏、建始、白楊坪、民興鎮、龍鳳壩六個食宿站。運夫在此六個食宿站隻做停留飲食、夜晚投宿，並不更換運輸人員與工具。
總而言之，分段接運的運輸形式，是由分站遞運發展而來，或可以說是分站遞運運輸形式的變種，它具有了分站遞運的優點，又盡量避免其本身的缺點。所以，四川省辦驛運期間，“已辦各驛運路線，幾乎都采用這種分段接運製”。四川省辦驛運所開辟的各條驛運線路，不管是支線總段時期，還是驛運區時期，不再局限於最初設定的分站遞運製度，大多采用了分段接運的運輸形式。
$第二節 省辦驛運物品結構及其流向分析
如前所述，四川省辦驛運，在軍公商等物資運輸方麵，承擔的任務相當龐大，但完成任務卻較為圓滿，榮獲交通部及省政府的嘉獎。本節首先就其在軍公商等物質運輸方麵的大致運輸比例予以陳述，分析其運輸物品的結構，然後在此基礎上，探討其所運輸之物品的流向。
一、驛運物品的結構分析
四川地處抗戰大後方，為西北西南交通運輸、商品聚散的樞紐地帶，為大量戰略物質運往前線的必經之地，更為重要的是，四川是大後方產糧大省，負擔了整個抗戰期間大後方近三分之一的糧食供應，四川的戰時運輸任務相當繁重。其中，大量的軍公商運輸任務則由四川省辦驛運承擔。
就軍運來說，四川省辦驛運所承擔的並不算少，最大的軍運運輸任務是四川省辦驛運舉辦初期所承擔的第六戰區的軍運任務。據四川省驛運管理處的統計，奉建支線1940年共運70700公斤，7714延噸公裏，1941年共運685553公斤，84001延噸公裏。另據交通部的統計年報，奉建支線1941年共運685529公斤，84101延噸公裏，與四川省驛運管理處1941年的統計雖有出入，但也十分接近。兩年合計，如以1941年交通部的統計為標準，加上1940年四川省驛運管理處的統計數據，共運756229公斤，91815延噸公裏，這正好與《四川驛運》所載數據吻合，據其所稱，“（奉建支線）自開運迄本年五月共運軍米軍品商貨等七五六二三公噸，計九一八一五延噸公裏”。其中，“本年”即指1941年，因奉建支線於1941年6月1日移交第六戰區接辦；其中所稱“自開運迄本年五月”，應指四川省辦驛運之奉建支線的全部運輸；所說的“商貨”，因奉建支線專為軍運而設，則主要是指“軍米軍品”，此外，還包括前線軍民所需日常生活用品，從某種意義上這也可包括在軍運的範圍內。