由於資料的限製，隻能統計到一年半的客運馬車的運輸量，而對1944年6月以後載運量，也就不得而知了。但是，此不完全統計並不妨礙反映戰時客運馬車的基本運輸情形，四川省辦驛運之客運馬車，一年半的運輸，共載旅客68552人次，達519428延人公裏，客運馬車對旅客的出行提供了方便，社會人士“鹹稱便利，紛紛要求增辟客運路線”。
二、四川省辦驛運運輸形式的演變
根據國民政府最初恢複傳統驛站運輸方式，舉辦戰時驛運的設想，各線驛運機構決定采用傳統驛站運輸中分站運輸的形式，即稱之為“分站遞運製”。
分站遞運相對於直達運輸而言，具有諸多優點。所謂直達運輸，就是在運輸時，運輸者從起運地直接運到目的地，中途不更換工具與動力。這種運輸形式不需中途裝卸貨物，不需在運輸途中設置運輸工具與動力，表麵看來方便而又經濟。就戰時驛運而言，直達運輸適用於幾公裏至幾十公裏的短途運輸，但如果上百公裏甚至上千公裏的運輸，此種直達運輸則容易使運夫與獸力疲勞，甚至因過度勞累而致獸力倒斃，運夫也因勞累過度而生病死亡；並且，直達運輸可使運輸效率漸趨低下，“譬如快馬每天盡量的走，可以走到一百公裏，這在一連僅僅行走三兩天，當然可以維持這個數字，如果是連續不斷的行走十天或數十天，那麼，每日的行程，就會一天一天的減少，而終至於每天難於跑到五六十公裏”。分站遞運則可避免直達運輸的缺點，運輸中途更換工具與動力，每站相隔15至30公裏，一站站遞運，運夫與獸力隻運輸一站，使運夫與獸力都可得到休息，恢複體力，此本為中國傳統驛傳係統的運輸形式。對此運輸形式，蔣介石在運輸統製局高級職員訓話中曾做過詳細表述：“依照我國從前驛站辦法，或三十裏一站，或五十裏一站，組織當地的運夫騾馬手車，每天隻求運送一站，站站銜接，節節遞運，路程近的運夫一天一來往，遠則隔天一來往。”這是對中國傳統驛運分站遞運運輸形式頗具形象的描述。在全國驛運會議上，蔣氏再次強調使用這種運輸形式，“驛站運輸製的特點，就是分站銜接運輸，而非長距離的直達運輸”。
四川省辦驛運最早的奉建支線，其最初即采取分站遞運的形式。奉建支線於1940年10月17日開運以來，在奉節、大溪、王家溝、廟宇漕、天鵝池、沙壩、隴裏、建始、龍鳳壩、恩施等地設立了10個驛運站，備有倉庫、食宿站等設施，每站安排運夫近200名，分站遞運，其後開辦的新渝支線，因全為木船運輸，設驛運站並不多，全長816公裏的驛運線，設新都、趙鎮、內江、瀘州、重慶五站，但最初所采用的也是分站遞運的形式。此在新渝支線總段的呈文中就提到其時之運輸情形：“查堆放趙鎮之廣漢軍米已定於本日（1941年4月22日）由趙開運抵內江後轉載赴瀘，由瀘轉載赴渝。”這種運輸形式的采用，相對於直達運輸，其勞逸調劑，使運輸能力持久不變，因而可減少運輸途中的事故發生，整體上提高了運輸效率。
然而在奉建支線的實際運輸中，分站遞運的缺點就已顯露出來。165公裏的奉建驛運線，分為10個站，除建始至龍鳳壩間隔45公裏之外，其他平均每站間隔15公裏，運輸時，站站銜接，運輸迅速。但是如果運輸途中忽遇大雨或其他事變，不能行走，則所運貨物不能按時運到某規定站，例如大溪至王家溝運輸途中，遇雨不能行走，則不能按時趕到王家溝，那麼王家溝驛運站及後麵的廟宇漕等驛運站的運夫必須等待，遲一天到達王家溝，那麼王家溝、廟宇漕等站的運夫，則必須等一天。而且，大溪去王家溝的運夫也不能及時返回大溪，那麼源源不斷運到大溪的貨物必致積壓，這樣不但不能節約時間，反而因此導致運輸混亂，貨物積壓，延誤了運輸。並且，分站遞運需要到站後轉運裝卸，這樣必須雇用裝卸工人，需要裝卸時間，所以也就提高了運輸成本，增加了運輸時間。再則，貨物幾經裝卸，也難免不受損壞。當然，奉建支線主要是運夫肩挑背馱，裝卸影響運輸也許並不大，但一旦是車運或船運，相隔15或25公裏一站，頻繁裝卸，麻煩實屬不小。
也許是對驛運實際工作中分站遞運所存問題的積極反應，交通部驛運總管理處後來提出另一種驛運運輸形式：分段接運，“分段接運以運夫及工具直達全段為原則”，這種形式，其優點是“貨物損耗之機會較少，運輸亦較迅捷”，但缺點是“運夫易感疲勞，工具之保養較差”。而分站遞運“以運夫及工具均逐站轉換為原則”，優點是“運夫不致過勞，工具管理較易，保養較佳”，但缺點為“逐站轉換工具，物資易致損耗，且手續繁重，運輸較為遲緩”。驛運總管理處斟酌利弊，認為：“兩種辦法互有利弊，斟酌去取，要在因時製宜”。